Tras un largo paréntesis (el último artículo fue dedicado al Shelby Cobra Daytona, allá por el mes de abril), la P.R.I.C.A. reanuda su labor divulgativa de esas joyas de la automoción que en su día se crearon en los USA y que disponen hoy de su réplica en slot.
Uno de los modelos clásicos americanos más logrados de Revell/Monogram es, sin duda, el Chevrolet Corvette Grand Sport, o sea, éste.
Pese a ser un modelo que nunca ganó un campeonato mundial, y cuyo mejor resultado en una carrera de renombre fue la victoria dentro de su categoría en las 12 Horas de Sebring en 1964, un aura de leyenda rodea a este clásico, imprescindible para cualquier amante de los coches U.S.A. A su status de mito han contribuido dos factores:
- primero, los grandes pilotos que alguna vez corrieron con él: Jim Hall, Roger Penske, John Cannon, Dick Thompson, A.J. Foyt o Don Yenko, entre otros.
- el segundo motivo es su curiosa historia, pues fue el fruto de los esfuerzos del Departamento de Competición de Chevrolet, que lo desarrollaron casi en secreto, hasta la definitiva cancelación del Proyecto por orden directa del entonces Presidente de la General Motors.
Si disponéis de un rato libre (hay materia para leer), la Plataforma para la Reproducción Inmediata de Coches Americanos (P.R.I.C.A.) os ofrece gustosa su historia.
Los Gran Turismo vivieron su época dorada a comienzos de la década de los '60, cuando los Sport-Prototipos entraron en crisis y la CSI les atribuyó el Campeonato del Mundo de Marcas en 1962 y 1963: Ferrari, Jaguar, Aston Martin, Porsche o Ford, entre otros, se enfrentaron entre sí con algunos de los coches más espectaculares jamás construidos.
Sin embargo, en Estados Unidos estaba vigente la resolución de 1957 de la American Manufacturers Association (AMA), que prohibía a las marcas nacionales implicarse oficialmente en competición. Y aunque al principio los tres grandes fabricantes (Ford, General Motors y Chrysler) acataron la prohibición, desde 1960 Ford y Pontiac trabajaban más o menos en secreto en programas de competición, y en junio de 1962 Ford y Chrysler anunciaban abiertamente que ignorarían la prohibición de la AMA y desarrollarían programas deportivos.
En Chevrolet, el ingeniero jefe de origen ruso Zora Arkus-Duntov y su equipo trabajaban desde finales de los 50 en el rediseño que daría lugar a la segunda generación del Corvette, el llamado Sting-Ray, que fue finalmente producido entre 1963 y 1967. En 1957, Bill Mitchell comenzó participando en Sebring con el SS Racer, y en carreras de la SCCA (Sports Car Club of America) con un roadster que prefiguraba la nueva carrocería, denominado "Sting Ray Racer".
En la foto, el SS Racer en Sebring en 1957
El Sting Ray Racer de 1959
Todo en aquel prototipo, chasis corto, motor V8, suspensiones independientes y hasta una carrocería de línea depurada fabricada en fibra y desarrollada en un primitivo túnel de viento, anunciaba que la nueva generación del Corvette nacería con clara vocación deportiva.
Con la mente puesta en el objetivo de batir a los AC Cobra desarrollados por Carroll Shelby usando mecánicas de origen Ford, Arkus-Duntov y su equipo tomaron como base el nuevo Sting Ray, construyeron un chasis tubular con muchos elementos en aluminio, y acoplaron a él una carrocería de fibra hecha a mano, más ligera que la de serie y con algunas modificaciones aerodinámicas centradas sobre todo en los aletines, tomas de aire y faros, consiguiendo finalmente un peso total de solo 900 kgs. Además, el Grand Sport contaba con suspensiones más rígidas, cuatro frenos de disco y anchas llantas Hallibrand de magnesio.
El plan inicial era ceder los coches a destacados pilotos independientes que pudieran participar con éxito "sin" el apoyo oficial de General Motors. Para poder competir en condiciones, Chevrolet debía producir un mínimo de 100 unidades y obtener así la homologación de la FIA, proyectándose construir 125 unidades. Tras unas sesiones de prueba en el circuito de Sebring en diciembre de 1962, el proyecto había llegado a oídos del Vicepresidente de GM, Ed Cole, y del Dtor. General de Chevrolet, Bunkie Knudsen, que lo apoyaron tácitamente. Pero cuando Frederic Donner, a a sazón Director General de General Motors, supo de las intenciones de Markus-Duntov, detuvo en seco la fabricación de esas 125 unidades.
Para ya habían sido construidos cinco prototipos, incluso algún estudioso como William Jeanes sostiene que hubo un sexto Corvette GS. Por eso, pese a la cancelación de su proyecto, Zora Arkus-Duntov acudió con tres Corvette GS a Daytona en 1963, donde rodaron 10 segundos más rápidos que los nuevo AC Cobra de Shelby. En su debut en competición, los Chevrolet Corvette Grand Sport montaban el "small block" de 327 pulgadas cúbicas (5.230 cc) de inyección, que rendía 360 CV. En la Speed Week of Bahamas, a finales de 1963, los Corvette GS fueron nuevamente inscritos por un equipo privado, pero dotados de otro motor fabricado totalmente en aluminio de 377 c.i. (6 litros), alimentados por carburadores Weber y con 550 CV de potencia: Dick Thompson y Jim Hall abandonaron en la carrera de la Nassau Tourist Trophy, pero Roger Penske acabó tercero en la Governor's Cup, con Pabst quinto y Thompson sexto. Una semana más tarde Dick Thompson lograría el cuarto puesto en el Nassau Trophy.
El Corvette Grand Sport en la parrilla de salida de su primera competición internacional, en el G.P. de Bahamas de 1963
Durante los meses siguientes, los Corvette GS fueron profundamente modificados, equipando indistintamente "small" o "big blocks" incluso transformando en algunos su carrocería en roadster. Dos descapotables disputaron Daytona en 1964, tres coupés serían inscritos en las 12 Horas de Sebring de ese año, con Roger Penske y Jim Hall pilotando el nº 4, y nuevamente en Nassau, en diciembre de 1964, Penske ganaría la carrera de GT's por delante del AC Cobra de Miles y del Ford GT40 de Hill, consiguiendo el doblete en el Nassau Tourist Trophy al terminar por delante de dos Ferrari 250 LM.
triunfos colmarían el vaso de la paciencia de los directivos de Chevrolet y General Motors, que ordenaron la inmediata desmantelación del departamento de competición y la venta de las cinco unidades construidas. Dos GS descapotables fueron a manos de Roger Penske, que vendió inmediatamente uno a George Wintersteen. Un coupe fue adquirido por Jim Hall y los dos restantes los compró el Mecom Racing Team. Incluso los moldes y utillaje fueron enajenados a la Ohio Corvette Company, que a título privado construiría 124 Corvette Grand Sport, de los 12 serían roadster. Ford tendría así el camino libre para obtener todos los laureles en carreras de resistencia en los siguientes años.
Uno de los Corvette GS coupé, visto recientemente en un meeting de vehículos históricos en Goodwood.
Uno de los roadster
Centrándonos ya en la reproducción que hace Revell, el fabricante de slot presta toda su atención a los coupés, reproduciendo con gran acierto estas cuatro decoraciones:
El pilotado por Jam Hall, John Cannon y Augie Pabst con el nº 65 en la Week Speed of Nassau de 1963, que alcanzó el 5º puesto por Pabst en la Governor's Cup:
El que participó en las 12 horas de Sebring de 1964, con el nº 2:
El Corvette Grand Sport con bastidor 005 y dorsal 67, pilotado por Roger Penske y Jim Hall en septiembre de 1964 en la carrera Road America 500, donde consiguió el tercer puesto de la clasificación general, que se vende como edición limitada en caja de cartón lujosamente decorada:
Y el mismo automóvil, vendido por Roger Penske a George Wintersteen y pilotado por éste último en las 12 horas de Sebring de 1965, donde obtuvo el segundo puesto de su categoría:
Las fotos hablan por sí solas del acertado molde, que recoge a la perfección las formas y proporciones de la carrocería; del gran nivel de detalle, con infinidad de rejillas, tomas de ventilación y piezas independientes, como limpiaparabrisas cromados, tubos de escape y hasta las manijas de las puertas; y de la calidad de terminación de los coches, cuya tampografía y pintura resultan irreprochables. El interior no se queda atrás, con espejo retrovisor interior, relojes tampografiados y un bien realizado piloto de cuerpo entero. El chasis, que se sujeta a la carroccería mediante cuatro tornillos situados en los exremos delantero y trasero, es algo más convencional, y nos recuerda vagamente a los chasis de Carrera, al ser realizado a dos alturas, con la parte central más baja, y, sobre todo, por el imán desplazable, y cuenta como mayor detalle los escapes a ambos lados.
Una comparación entre el coche real y su réplica hecha por Revell nos ilustra mejor sobre el acierto de los modelistas, que aproximan el coche al nivel de las maquetas estáticas.
Es en el apartado dinámico donde estos coches flojean más: el motor situado en posición longitudinal delantera ataca la corona a través de un largo cardán, disposición que hace delicada la conducción deportiva sin imán. Por su parte, los neumáticos son relativamente estrechos (se trata de un clásico, al fin y al cabo), rallados, altos y de una goma bastante dura al tacto, así que no prometen gran agarre. El imán de neodimio tiene suficiente potencia para mantener al coche agarrado al raíl, haciendo la conducción relativamente fácil, siempre que no se tomen las curvas con demasiada alegría, pero el pequeño motor Mabuchi tiene poco freno, así que hay que dejar de acelerar bastante antes de llegar a las curvas.
En resumen, son coches más orientados a la vitrina que a la pista, aunque siempre es una gozada verlos evolucionar en ésta.
Personalmente, reúno hasta la fecha tres de los cuatro Corvette GS de Revell, siendo el dorsal nº 2 el mas común, y bastante menos vistos los tres restantes.
Como curiosidad, puede compararase este Corvette Grand Sport con el Corvette Sting-Ray de Carrera: las diferencias entre uno y otro eran las mismas existentes en escala 1:1 entre los Corvettes convencionales y la carrocería aligerada de los Corvette GS:
Disculpad por lo extenso del reportaje pero creo que habrá merecido la pena llegar hasta el final.
NOTA: P.R.I.C.A Plataforma para la Reproducción Inmediata de los Coches Americanos
Este conjunto de aficionados al slot saluda la proliferación de repercusiones al slot de los más significativos representantes. Una segunda parte de este artículo hablará de ellas.
), lo
que no es excesivo, pero tampoco muy ligero, si tenemos en cuenta lo pequeño
del coche.
Janet
Guthrie: A Life at Full Throttle
