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viernes, 20 de Mayo de 2011

Cartrix AstonMartin DBR4 Roy Salvadori (British GP 59) y Vanwall Stuart Lewis-Evans (GP Portugal 1958)

Cartrix0925_AstonMartinDBR4

Cartrix GPL 0925 AstonMartinDBR4 Roy Salvadori (British GP 59)

Diego Ripoll de Cartrix, Mecánica del Modelismo SL, me ha enviado fotos de los nuevos modelos de Cartrix Grand Prix Legends:

  • 0925 AstonMartinDBR4 Roy Salvadori (British GP 59)
  • 0936 Vanwall Stuart Lewis-Evans (GP Portugal 1958)

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viernes, 12 de Junio de 2009

50 años después de su primera victoria, Aston Martin pisa fuerte en Le Mans.

Aston Martin LMP1 & DBR1 - Aston Martin Racing

© Aston Martin Racing

La edición 77ª de las 24 Horas de Le Mans marca un hito en la historia pues Aston Martin celebra el 50º aniversario de su primera victoria en Le Mans.Y lo hace con la librea Gulf Oil, que hizo famosa en La Sarthe , el legendario jefe de equipo de Aston Martin y luego Mirage, Porsche ...

Aston Martin ha acudido a Le Mans con un coche construido con la colaboración de Lola Cars, según las especificaciones LMP1 2009.

Al igual que en la edición actual, en la de 1959 Aston Martin presentó tres coches: Stirling Moss/Jack Fairman, Roy Salvadori/Carroll Shelby y Paul Frère /Maurice Trintignant.

En esa época Ferrari era el constructor dominante en las carreras de resistencia, por lo que John Wyer, el genial director deportivo de Aston Martin, tenía que presentarse con una estrategia ganadora para vencer la escuadra italiana y sus poderosos 250TR. Se decidió a enviar su mejor equipo, Moss/Fairman, a fondo para que actuara como liebre y forzara al equipo Ferrari a seguirles a un ritmo insostenible, mientras los otros dos Aston Martin les seguirían a un ritmo más lento. Moss agotó su motor en la vuelta 70, pero el daño ya estaba hecho y los Ferrari fueron cayendo uno tras otro.

La táctica tuvo un resultado brillante, pues a las 4 del domingo 21 de mayo de 1959, el DBR1 de Salvadori/Shelby cruzó la linea de meta por delante del de Frère/Trintignant después de 34 horas y 4347.9 kilómetros de carrera. El Ferrari más adelantado, un privado, fue tercero, a 25 vueltas de distancia.

Pero no todo fue un camino de rosas, como recuerda Salvadori: "Al principio fuimos a la caza y al final de la tarde tomamos el liderazgo, pero entonces empezaron los problemas de vibraciones. Paré en boxes, pero no encontraron la causa así que salí de nuevo para completar mi relevo. Esto no costó un montón de tiempo y tuvimos que hacer dos paradas antes de encontrar la causa: un buen pedazo de goma de rodadura se había soltado de una rueda trasera, pero no se veía por las cubiertas aerodinámicas sobre las ruedas"

Los añadidos aerodinámicos de #5 cuasaron algunos problemas (©Cahier)

El Aston Martin DBR1 #5 paró para cambiar al rueda y a partir de ahí se dedicó a alcanzar al primero de los Ferrari. "Eramos más rápidos que los Ferrari y les alcanzábamos en cualquier momento, y cuando se retiró recibimos la señal de aflojar, aunque luego tuvimos que acelerar pues Paul Frère y Maurice Trintignant estaban a punto de alcanzarnos"

Roy Salvadori y Carroll Shellby con Trintignant que parece no saber que hacer con el Champan, aún no lo esparcían sobre el publico (foto ©Cahier)

Las dos primeras plazas para Aston Martin en le Mans sirvieron para asegurar la victoria en el World Sportscar Championship.

Aston Martin regresa a la máxima categoría de Le Mans 50 años más tarde como el candidato a nada de nuevo pero el equipo espera dar guerra a los oponentes con motor Diesel, que han visto su ventaja disminuida por la nueva regulación. Ahora el equipo lo constituyen tres pilotos pero como dice Salvadori, una fuerta compenetración entre sus miembros es aún hoy muy necesaria.

“Carroll era mi compañero ideal. Teníamos la misma altura y ambos poníamos ambos pies entre el freno y el acelerador. Nos llevábamos bien y el equipo pensaba que era bueno. Solo hicimos und ia de entrenamientos, 7 vueltas cada uno."

El año pasado el primero obtuvo una vuelta de calificación de 3m18.513, en  1959 el DBR1 tenia que dar vueltas a 4m20s, mientras que la vuelta rápida la dio Moss con 4m01s. De acuerdo con la estrategia de equipo Salvadori y Shlleby mantuvieron el motor por debajo de un número de vueltas conservador.

Al final de la carrera de 1959 con un margen enorme con el equipo en tercer lugar, los Aston Martin giraron aún más lentamente, a 4m50s. Hoy en cambio la carrera es una serie de sprints separados por las paradas en boxes y los tiempos son muy similares a los de clasificación.

Shelby dijo: “El DBR1 era un coche que se manejaba bien pero que era lento en la recta de Haunadières, pero fuimos superiores en comportamiento general. Y si te sientes seguro en el coche te apetece conducirlo. A todo el mundo le gustaba el Aston, no oí que nadie lo criticara. Al final no nos creímaos que hunieramso alcanzado un triunfo por el que se había soñado tanto tiempo. Ganar en Le Mans fue un epitome, para una empresa que era como una familia y nos hizo sentir bien por todo el equipo"

Este año la suerte no está de la cara de Aston Martin, como en 1959, pero Le Mans es una carrera en la que pueden pasar milagros. No se trata de tener el coche más rápido, ni el equipo con más recursos, y eso no ha cambiado en estos 50 años en el Circuit de La Sarthe.

viernes, 10 de Agosto de 2007

Gran Premio de Pescara 1957

¿Cual es el circuito más largo en el que se ha corrido un Grand Prix?


¿En que carrera no corrió un Ferrari como coche oficial, pero si lo hizo como privado? ¿A qué respondió eso?


¿Os imaginais que en una carrera, y aún mejor si es un Grand Prix, un coche acaba la última vuelta porque justo dónde se le acabó el combustible había una gasolinera y se arregló con 4 litros de super? El piloto que lo hizo fue luego campeón del mundo, en otra ocasión. Todo eso podría parecer que fué en otro mundo pero sólo fue en otro tiempo.


Por todo eso y mucho más una de las carreras que tiene un aura especial es el Gran Premio de Pescara de 1957.


Una visión interesante de lo que pasó ese fin de semana de hace casi 50 años está en el libro:


The Last Road Race Richard Williams

(Weidenfeld & Nicolson, Londres 2004)




En Pescara, bella localidad de la costa adriática, paso obligado de la Mille Miglia, se disputó un Grand Prix desde 1924 a 1957 y una prueba del campeonato del mundo de constructores en 1961, sobre 25.83 Km de carreteras reales.


El libro que inspira esta entrada y de dónde saco todas las referencias, lleva el atractivo título: 'La última carrera en carretera' El autor sabe que no lo fue, pues en ese mismo 'circuito' se disputaron todavía carreras en 1960 (para Formula Junior), y 1961, una carrera de cuatro horas que fue valedera para el titulo mundial de constructores y que tiene su propia anécdota.


En otros circuitos sobre carreteras comunes se corre todavía hoy. Y en realidad Le Mans es la última sobreviviente de esa estirpe mítica, tanto en resistencia como en Fórmula: Nordschliefe, Spa, Targa Florio, Brands Hatch, Montjuïch. Las 24 horas de Spa aún se corren y puntúa para el campeonato europeo o el FIA-GT, pero el circuito actual sólo es un pálido reflejo de la ondulante carretera de las Ardenas.


Pero en Pescara se disputó el último capítulo de la batalla entre dinosaurios del pasado y los nuevos constructores. En esa ocasión ni el propio Fangio pudo contrarrestar lo que le venia encima. Y luego fue aún peor. En los nuevos tiempos, en esas pistas de aviación convertidas en circuitos, para nada valían coches pensados para soportar baches y badenes.


Ese Grand Prix de 1957 fue el único de Fórmula válido para el Campeonato del Mundo de Pilotos disputado en el circuito de Pescara, pero la Coppa Acerbo , un verdadero Grand Prix, la disputaron antes de la guerra los Alfa Romeo y sus competidores, y en ese circuito y en la primera ocasión, ganó la primera carrera como piloto Enzo Ferrari (su tercera victoria, todas ante Tazio Nuvolari, en coches menos potentes), y también le valió el título de Cavaliere. Más tarde en 1931y 1932 la Scuderia Ferrari, con mecánica Alfa Romeo y Tazio Nuvolari al volante ganó algunas de sus primeras carreras. En ese circuito ganarían tambien Fagioli en un Mercedes, en 1934, Rosemeyer en 1936 con su Auto Union, alcanzando 200 mph (330 Kph) en la larga recta antes de Montesilvano en su victoria de 1937.


En 1954 se disputó el Grand Prix de Pescara y lo ganó Luigi Musso en un Maserati 250F. En 1957 volverían los monoposto, para la traca final.


La fecha era invariable: durante el Ferragosto, la fiesta mayor de Pescara, el domingo más cercano al 15 de Agosto.


La respuesta a la tercera pregunta es también ese Gran Premio de Pescara de 1957, en una de las rabietas de Enzo Ferrari. Después de como lo había tratado la prensa después del accidente de Portago, en esa última edición de la Mille Miglia, decidió no competir en ese Gran Premio que se puso en el calendario para substituir otro. Pero Luigi Musso, no queriendo perder su oportunidad de quedar segundo en el campeonato, detrás de nada menos que Fangio, alineó su Ferrari como coche privado.


Lo más divertido es la respuesta a la cuarta pregunta: en ese mismo Gran Premio, al llegar a la penúltima vuelta, Jack Brabham, entonces con un Cooper-Climax, que para aprovechar su única ventaja llevaba un gran depósito y no paró a repostar, se encontró en plena Via Adriatica, a 5 km de la meta, sin combustible. No viendo mejor lugar donde parar para apartarse del paso de los demás coches (venían unos cuantos antes de doblarle), aparcó en una gasolinera, con tan buena suerte que el empleado, que había decidido que no tenía mejor lugar desde donde ver la carrera, le puso 3 o 4 litros que le permitieron llegar a meta, completando 16 vueltas y clasificándose 7º y ultimo (de 16 coches, Godia había sido el penúltimo en retirarse, en la vuelta 11ª)


Era otro tiempo, en el que los pilotos llegaban en sus coches, compartiéndolos incluso. Así lo hicieron Brooks y Salvadori, que no estaban en el mismo equipo, llegaron con Pina, la novia y luego esposa de Brooks, y regresaron la misma noche de la carrera con Jack Brabham haciendo de paquete, en un Hillman Minx, hasta Milan, a casa de Pina,  para seguir luego hasta Inglaterra.


El circuito de Pescara

1924-1933


1933-1961



25.578 km

La chicane de 1933 se puso porque en la recta se alcanzaban velocidades excesivas para poder entrar con seguridad en los boxes.

INSCRITOS
2 Juan Manuel Fangio (Ar)/Maserati 250F/Officine Alfieri Maserati
4 Jean Behra (Fr)/Maserati 250F/Officine Alfieri Maserati
6 Harry Schell (Fr/US)/Maserati 250F/Officine Alfieri Maserati
8 Giorgio Scarlatti(It)/Maserati 250F/Officine Alfieri Maserati
10 Francisco Godia Sales (Es)/Maserati 250F/Francisco Godia
12 Luigi Piotti (It)/Maserati 250F/Luigi Piotti
14 Masten Gregory (US)/Maserati 250F/Scuderia Centro Sud
16 Joakim Bonnier (Se)/Maserati 250F/Scuderia Centro Sud
18 Horace Gould (UK)/Maserati 250F/H.H. Gould
20 Bruce Halford (UK)/Maserati 250F/Bruce Halford
22 Roy Salvadori (UK)/Cooper-Climax T43/Cooper Car Co.
24 Jack Brabham (Au)/Cooper-Climax T43/Cooper Car Co.
26 Stirling Moss (UK)/Vanwall/Vanderwell Products Ltd.
28 Tony Brooks (UK)/Vanwall/Vanderwell Products Ltd.
30 Stuart Lewis-Evans (UK)/Vanwall/Vanderwell Products Ltd.
34 Luigi Musso (It)/Ferrari 801/Scuderia Ferrari ?
Parrilla de salida:

Primera fila:
    MUSSO            MOSS             FANGIO
(Ferrari 801)     (Vanwall)      (Maserati 250F)
 10 min 00s     9 min 54,7s    9 min 44.6s
                     156,49 kph
Segunda fila:
          SCHELL                   BEHRA
    (Maserati 250F)      (Maserati 250F)

3ª fila
LEWIS-EVANS    GREGORY         BROOKS
(Vanwall)         (Maserati 250F)   (Vanwall)

4ª fila
   SCARLATTI          BONNIER
(Maserati 250F) (Maserati 250F)

5ª fila
PIOTTI               GODIA              GOULD
(Maserati 250F) (Maserati 250F) (Maserati 250F)

6ª fila
    SALVADORI             HALFORD
(Cooper-Climax T43) (Maserati 250F)

7ª fila
                     BRABHAM
               (Cooper-Climax T43)
                    11m 35,2 sec



Foto: Masten Gregory en su Maserati 250F Centro-Sud





PF Piloto Escudería Máquina Tiempo Vueltas PG

1 Stirling Moss (GB) Vandervell Products Ltd Vanwall 2.59'22.7" 18 1
2 Juan Manuel Fangio (RA) Officine Alfieri Maserati Maserati 250F 3.02'36.6" 18 2
3 Harry Schell (USA) Officine Alfieri Maserati Maserati 250F 3.06'09.5" 18 5
4 Masten Gregory (USA) Scuderia Centro Sud Maserati 250F 3.07'39.2" 18 7
5 Stuart Lewis-Evans (GB) Vandervell Products Ltd Vanwall 3.07'27.8" 17 8
6 Giorgio Scarlatti (I) Officine Alfieri Maserati Maserati 250F 3.09'51.1" 17 10
7 Jack Brabham (AUS) Cooper Car Co Cooper T43 Climax - 15 16

- Luigi Musso (I) Scuderia Ferrari Lancia D50 Ferrari DNF 9 3
- Paco Godia Sales (E) Francisco Godia Sales Maserati 250F DNF 9 12
- Bruce Halford (GB) B. Halford Maserati 250F DNF 9 14
- Jo Bonnier (S) Scuderia Centro Sud Maserati 250F DNF 7 9
- Jean Behra (F) Officine Alfieri Maserati Maserati 250F DNF 3 4
- Roy Salvadori (GB) Cooper Car Co Cooper T43 Climax A 3 15
- Tony Brooks (GB) Vandervell Products Ltd Vanwall DNF 1 6
- Horace Gould (GB) H H Gould Maserati 250F A 0 11
- Luigi Piotti (I) L. Piotti Maserati 250F DNF 0 13


Bonnier

El coche de Bonnier ha sido reproducido en slot por David Lawson a partir de un kit de Mac Pinches

Para terminar he aquí un listado de los resultados de las distintas edicones de la Coppa Acerbo y el Gran Premio de Pescara:

COPPA ACERBO - Gran Premio Pescara

1961 Coches Sport L.Bandini / G.Scarlatti (Ferrari 250TRI)
1960 Formula Junior D.Hulme (Cooper BMC)
1958-1959 -
1957 Formula 1 S.Moss (Vanwall VW5)
1956 Sportscar R.Manzon (Gordini 14)
1955 -
1954 Formula 1 L.Musso (Maserati 250F)
1953 Coches Sport C.Magioli / M.Hawthorn (Ferrari 375MM)
1952 Coches Sport G.Bracco / P.Marzotto (Ferrari 250S)
1951 Formula 1 JF.Gonzales (Ferrari 375)
1950 Formula 1 JM.Fangio (Alfa Romeo 158)
1949 Coches Sport F.Rol (Alfa Romeo 2.5)
1948 Coches Sport Bracco (Maserati A6G)
1947 Coches Sport V.Auricchio (Fiat Stanguellini 1100)
1940-1949 -
1939 Voiturette C.Biondetti (Alfa Romeo 158)
1938 Grand Prix R.Caracciola (Mercedes-Benz W154)
1937 Grand Prix B.Rosemeyer (Auto Union 6.0L Typ.1936 Rennwagen)
1936 Grand Prix B.Rosemeyer (Auto Union 6.0L Typ.1936 Rennwagen)
1935 Grand Prix A.Varzi (Auto Union 5.6L Typ.1935 Rennwagen)
1934 Grand Prix L.Fagioli (Mercedes-Benz W25)
1933 Grand Prix L.Fagioli (Alfa Romeo Tipo-B 'P3')
1932 Grand Prix T.Nuvolari (Alfa Romeo Tipo-B 'P3')
1931 Grand Prix G.Campari (Alfa Romeo Tipo-A)
1930 Grand Prix A.Varzi (Maserati 26M)
1929 -
1928 Grand Prix G.Campari (Alfa Romeo P2)
1927 Formula Libre G.Campari (Alfa Romeo P2)
1926 Formula Libre L.Spinozzi (Bugatti T35)
1925 Formula Libre G.Ginaldi (Alfa Romeo RL)
1924 Formula Libre E.Ferrari (Alfa Romeo RL)

El primer vencedor fué Enzo Ferrari, sobre un Alfa Romeo, el último fué uno de sus coches. Las scuderia Alfa Romeo y Enzo Ferrari bajo su dirección antes de la guerra y sus propios coches después de ella fueron los máximos vencedores de la prueba.

jueves, 5 de Julio de 2007

Aston Martin vuelve a vencer en Le Mans

Le Mans : Una mirada sobre la victoria de Aston Martin en GT1

En el circuito de la Sarthe, antes de la salida de la gran prueba y mientras en los boxes se ponen a punto los coches, los espectadores que van llegando tienen un motivo para llegar temprano: Le Mans Legends, unas carreritas en las que participan algunos coches que disputaron las 24 Horas en el pasado. La atracción de la reciente edición fue el Aston Martin DBR1/2,  con Stirling Moss como piloto, como en 1959 en que lo llevó a la victoria en Nürburgring, y en Le Mans animó la carrera para poner en bandeja el triunfo para el equipo Aston Martin. En el momento del desfile lo acompañó el Dr Ulrich Bez, que dirige la venerable compañia inglesa

DBR1/2, es idéntico a DBR1/3 que fue el vencedor en 1959 con Carroll Shelby y Roy Salvadori al volante. El propio Moss lideró la carrera de 1959 en DBR1/2, antes de retirarse. Moss venció sobre diversos  DBR1 en las ediciones de 1958 y 1959 de los 1000 Km de Nürburgring y el Goodwood Tourist Trophy.


Sir Stirling Moss entusiasma al público de Le Mans en DBR1/2

Moss y Bez pilotaron el coche en la carrera de una hora de duración para coches de 1956 a 1968, obteniendo la quinta plaza en su categoría y 30º en la general entre 60 que tomaron la salida.

Pero la noticia del día no fue un antiguo piloto capaz aún de grandes muestras de su arte, sino de algo que se produciría luego: en un día lluvioso como no se había visto en años, y en esas condiciones extremas en las que los hombres de John Wyer, mítico director de carreras de Aston Martin (y luego de Ford y Mirage) solían ganar, después de 48 años, aunque fuera en una categoría 'menor'

Aston Martin obtiene una victoria histórica en las 75ªs 24 Horas de Le Mans

¡Histórica!, ¡excepcional! Como en todas las llegadas de las 24 Horas de le Mans, los comentaristas, periodistas y otros amantes de las cifras, siempre encuentran razones en una victoria para el entusiasmo. Pero por una vez es obligado estar de acuerdo. Hasta ahora sólo habia una victoria de  Aston Martin en la general, en 1959, con el DBR1, después de algunas victorias en las categorías menores. Casi 50 años después reencontrarse con la victoria de categoría es una gran noticia para un constructor necesitado de resultados.



El Aston Martin Racing with InterContinental Hotels & Resorts DBR9# 009 – fue conducido a la victoria en GT1 y una destacable 5ª posición en la general por David Brabham, Rickard Rydell y Darren Turner después de 24 horas de carrera caracterizadas por condiciones meteorológicas extremas y varios periodos de neutralización.

El mal tiempo fue evidente desde el principio de las sesiones de calificación, en las que el AMR Larbre Competition DBR9 #008 alcanzó la pole, antes de acabar tercero en la carrera.


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Ausentes de American Le Mans Series, sin ninguna preparación desde el inicio de la temporada,  los Aston Martin han logrado desafiar a Corvette y Saleen, en el que se anunciaba como uno de los enfrentamientos más ajustados de los últimos años. #009 de David Brabham, Rickard Rydell et Darren Turner ha finalizado incluso a una improbable quinta plaza en la general, algo dificil de imaginar antes de la salida.


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Pero bajo la lluvia y los periodos de neutralización, los Aston Martin desarrollaron una carrera regular. El abandono prematuro del Corvette #64 abortó la batalla, pero con #63 apalancado en segunda posición, los americanos lo probaron todo. Los dos coches gemelos (007 y 009) hicieron la primera parte de la carrera juntos. Al anochecer no les separaban más que 10 segundos. Pero al amanecer una excursión fuera de la pista de #007 llevó a gastar 8 minutos para reparar la parte delantera.

aston-dunlop.jpg

A partir de ahí #007 en su intento de recuperar su sitio en el podio hace una segunda excursión por la grava, con más graves consecuencias.

astonX2.jpg

El doblete de Aston Martin en el podio es un sueño por el que se había luchado desde la decisión de desarrollar el DBR9 a partir del DB9 para participar en la competición.

En total, había seis DBR9s inscritos en la 75ª 24 Horas de Le Mans – dos para Aston Martin Racing y AMR Larbre Competition, y uno para AMR BMS y Team Modena.

Destacar que de seis Aston Martins en la salida, había seis a la llegada. el de BMS Scuderia terminó sexto en su categoría y onceavo de la general, el Team Modena fue 10º en GT1, un accidente con una LMP2 durante la noche le hizo perder mucho tiempo (30 minutos).

David Brabham, al volante durante la última vuelta declaró que había sido 'la más larga' de su vida. 'La cantidad de agua en la pista hacía que  no hubiera ninguna adherencia. Me preocupaba llevar el coche a la meta con seguridad, pues para mi se trataba de la culminación del trabajo de un equipo y no solo de los pilotos'

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Rickard Rydell – que fue quien llevó el coche en las horas del alba, con niebla y llovizna, dijo “Ha sido muy bonito estar aquí con un equipo tan bueno y profesional. Vencer de esa manera es muy especial”

Darren Turner realizó un excepcional triple relevo en la noche del sábado que duró casi tres horas. "Estoy en el programa Aston Martin desde 2005 y para nostros Le Mans tenía un regusto de incompleto, inacabado. ¡Hoy todo el mundo está contento en Aston Martin ! ».

Dr Ulrich Bez, Aston Martin’s Chief Executive, commentó: “Desde nuestra última victoria aquí en 1959, Le Mans ha sido dominado por otras grandes marcas. Pero este año trajimos más coches que ningún otro constructor y todas han acabado, seis de seis, incluido el vencedor en GT. ¡Ha sido un día histórico para Aston Martin y estoy encantado!.”

Source : Aston Martin