Dada la considerable extensión del reportaje
que la Plataforma para la Reproducción Inmediata de Coches
Americanos dedica al Ford Torino Talladega,
continuamos con el análisis de la reproducción en slot que
Carrera hace de este bólido yankee.
El fabricante germano nos ofrece hasta la fecha
5 decoraciones del modelo.
REF. 25739, el FTT que con el dorsal 17 fuese pilotado en
1969 por David Pearson, y con el que obtuvo el campeonato de pilotos de la
Grand National NASCAR de 1969:
Puede compararse con estas fotografías del
original, para ver el acierto en la reproducción:
REF. 25740, el FTT pilotado por Leroy Yarbrough con el
dorsal 98, y ganador en Daytona:
REF. 25769, el FTT que condujo Donnie Allison con el
dorsal 27, resultando vencedor en la prueba de la Charlotte National 500:
Con la REF. 25770, el FTT con
el dorsal 13, y un severo color negro, construido por Smockey Yunick:
El último hasta la fecha, con laREF. 27187, pilotado por
Richard Petty en 1969, con el dorsal 43:
Y aquí se muestran los cinco reunidos:
Como es costumbre en Carrera, la primera
impresión percibida es la de solidez y grandeza. En cuanto al primer apartado,
un registro de 110 gramos de peso en la báscula es suficientemente elocuente.
En lo concerniente al segundo, sus 165 mm de longitud equivalen en escala 1:1 a
5,27 mts. de largo, lo que representa una traducción casi exacta de las medidas
originales del vehículo, cuyas formas y proporciones han sido sabiamente
captadas por el modelista.
Talladega frente a la regla: es muuuuyyyy laaaaarrrrgo
Una foto que no he podido resistirme a hacer es
una comparación entre este mastodonte yankee y un GT europeo contemporáneo,
como el Alfa Romeo Guilia GTV: las imágenes hablan por sí solas, y no es que
los coches estén realizados a distinta escala ...
Sin que puedan encontrarse muchos aditamentos,
dada la sencillez propia de los vehículos NASCAR, el nivel de detalle en el
exterior es bastante bueno, con una excelente pintura y tampografía, sin
goterones ni cambios de color. Como elementos más llamativos enumeramos el
cromado de los paragolpes -que además constituyen piezas separadas, junto con
las rejillas delanteras y traseras-, los perfiles de los parabrisas y
ventanillas y los tubos de escape que parten de la parte inferior del lateral
del vehículo, o el tapón de llenado del depósito de gasolina.
Los neumáticos, rallados y de tacto no muy
duro, son de perfil alto y no muy anchos, y tienen las cubiertas tampografiadas
con la marca del fabricante (Goodyear). Se combinan con las correspondientes
llantas macizas pintadas en color blanco, negro, dorado o azul, dependiendo de
la decoración del vehículo, rematando así el aire clásico propio del automóvil
reproducido.
El interior está conformado por una bandeja a
media altura, con un conductor al que se reproduce de cintura para arriba,
tocado con un casco abierto, y deja ver algunos detalles interesantes, como el
espejo retrovisor interior, la palanca de cambios con el túnel central de la
transmisión, las barras antivuelco, el extintor de incendios y un salpicadero
de formas sencillas con los relojes grabados, pero sin tampografía: no es el
interior de un Autoart o un Fly, pero es más que suficiente para un coche de
slot.
Visto desde abajo, el chasis a dos alturas es
el característico de los productos Carrera, con su doble imán, corredero que se
desliza el situado por delante del motor, y fijo extraible mediante dos
tornillos situado detrás del motor y antes del eje trasero. Completa el
conjunto el mando que invierte la polaridad, colocado en el lateral derecho del
chasis.
(vista desde abajo del
chasis del FTT)
La carrocería se sujeta al chasis con cuatro
tornillos, dos situados en el extremo anterior, por delante del eje delantero,
y dos atrás, casi al final del coche. Además, el chasis queda encajado por la
carrocería, entre sus paños laterales, y entre las piezas que conforman el
parachoques y frontal delanteros y el paragolpes y trasera del vehículo, que se
colocan mediante unos aros que pasan por los tetones donde se alojan los
tornillos que sujetan carrocería y chasis. El resultado es un conjunto rígido,
que impide toda basculación.
Tras desmontar el coche comprobamos que éste
queda despiezado en las cuatro mencionadas partes: carrocería, frontal, trasera
y chasis.
La visión de las "tripas" del coche no arroja
sorpresas para los habituados a los productos del fabricante alemán: el motor
corto tipo Mabuchi en posición longitudinal, el piñón y la corona de plástico y
la maraña de cables son más previsibles que la canción "Mediterráneo" en un
concierto de Joan Manuel Serrat, y aún así aquí el cableado es algo menor que
en otros modelos de Carrera, al carecer de sistema de luces.
Finalmente, el comportamiento del coche en
pista no es bueno ni malo, sino todo lo contrario, o sea, un verdadero homenaje
a la Teoría de la Relatividad de Einstein: porque el coche es
relativamente rápido (teniendo en cuenta su peso y el motor que lo
mueve), [i]relativamente ágil (para su enorme tamaño y siempre que corra
sobre pista Carrera) y relativamente fino y silencioso (si se compara
con según qué coches).
Lo que sí es
absolutamente cierto es que fuera de su entorno
natural, o sea, un circuito Carrera de largas rectas y curvas amplias, su doble
imán, su peso, su tamaño y esa guía que recuerda la quilla del Titanic, jugarán
claramente en su contra. A la inversa, en una pista Carrera, con su peculiar
grip y sus raíles de menor poder de atracción magnética, el Torino Talladega
muestra una sana tendencia a derrapar de detrás, máxime si se le desmonta el
imán trasero, y su conducción es divertida y natural. Lejos de quitarle
encanto, mi opinión personal es que esto no deja de ser sino el reflejo del
comportamiento real de estos brutales deportivos, en los que imparaba la fuerza
bruta y los CV a la ligereza o la agilidad ¿O
es que alguien se imagina a este bicho correteando por sinuosas carreteras de
montañas monegascas?
Para poner un punto y final a tan extenso
reportaje, lo mejor era enfrentar a nuestro protagonista a su competidor de
1969, el Dodge Charger 500 de Carrera. Dadas las similares cotas y peso, y su
calcada disposición mecánica, era lógico pensar que el comportamiento en pista
no diferiría mucho entre uno y otro modelo, y así fue.
(Dodge y Ford cara a
cara: las diferencias son casi inapreciables)
En mi circuito casero de la marca Carrera, de
casi 13 metros de longitud y con mando Parma Economy y el transformador de
serie, corriendo en configuración magnética, el Dodge resultó ser ligeramente
más rápido, consiguiendo una vuelta rápida de 5:62 segundos frente a los 5:70
invertidos por el Ford Torino Talladega. De igual modo completó las 100 vueltas
en 10:41:98 frente a los 10:49:36 que necesitó el Ford, aunque estas
diferencias pudieron deberse a que la primera prueba la hice con el Ford,
mientras que cuando le llegó el turno al Dodge estaba yo algo más rodado y
ducho con el mando.
En suma, otra reproducción imprescindible para
los amantes de los coches clásicos made in USA, evocador de unos
tiempos todavía heroicos en el automovilismo deportivo que probablemente no
volverán, pero que siempre podemos reconstruir en nuestra casa ...
