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jueves, 14 de Enero de 2010

P.R.I.C.A: Cosecha del 2009. 3ª Parte, Revell

Esta tercera (y penultima) entrega de este largo articulo, dedicado a un resumen de las novedades que en materia reproducciones en slot de coches norteamericanos han ofrecido los fabricantes del sector a lo largo de 2009, va a analizar los nuevos modelos de REVELL/MONOGRAM.

los primeros NASCAR clasicos de Revell, nacidos en 2008

Salvo quiza para los recien llegados a este gran hobby, resulta ocioso recordar que Revell -empresa fundada en 1943- es uno de los fabricantes de la "era dorada" del slot (alla por los años 60), cuyas reproducciones y circuitos hicieron las delicias de los niños y no tan niños de aquel entonces, y que alcanzaron en su momento de maximo apogeo una notable calidad en los moldes y reproducciones, calidad que iria decayendo al tratar de lograr que sus productos fueran mas economicos y llegasen a un mayor publico, iniciando asi un veloz e imparable declive. Durante años, sin embargo, la marca se ha mantenido con exito en el mercado del modelismo -son conocidas sus maquetas de coches, aeronaves, barcos, belicas, etc.-, hasta que en el año 2003 se reintrodujeron en el mundo del slot con el extraordinario Shelby Cobra Daytona, para empezar desde entonces a desgranar maravillosos modelos que hacen las delicias de cualquier "priquero" que se precie: Chevrolet Corvette Grand Sport, Shelby Mustang GT 350, y los Chevrolet Greenwood Corvette siguieron al Cobra Daytona, con una calidad de acabado y moldes de grandisimo nivel. 

Tras una trayectoria posterior algo erratica, con una mezcla de modelos realmente llamativa, que comprende desde coches de circuito a coches de rallye (del March al Audi S1), desde potentes clasicos de resistencia, como el Jaguar E Type, hasta los modestos Simca 1000 Rallye, Trabant o NSU, pasando por algun modelo nipon de tunning, o curiosidades como los Volkswagen Beetle de la Fun Cup, en el primer trimestre de 2008 Monogram/Revell retoma la historia del automovilismo yankee en su mas pura expresión, cual es la competición NASCAR, y lo hace con dos fabulosas reproducciones de los Ford Galaxie de 1963 y 1965, correspondientes a las decoraciones de los modelos pilotados por Fireball Roberts y Ned Jarret, respectivamente, dos nombres míticos en dicha competicion.

Sirva todo lo dicho para contextualizar la introduccion en 2009 del primer protagonista de nuestro articulo, que es el Ford Fairlane de 1967.

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sábado, 18 de Julio de 2009

Ford Fairlane, by P.R.I.C.A.

¡Hola, amigos y amigas de los coches americanos y de sus reproducciones en slot!

Con menor frecuencia de la deseada, pero la P.R.I.C.A. sigue incansable su labor de difusión de novedades relativas a este hobby y los coches made in USA.

En honor a la verdad, corren buenos tiempos para los priqueros, y, en especial, para los amantes de la competición deportiva automovilística norteamericana por excelencia: la NASCAR.

A los modelos actuales que han presentado recientemente Scalextric/Tecnitoys, Superslot y Carrera han de sumarse los rescatados del olvido por Revell con sus magníficos Galaxie de 1963 y 1965, de los que se ha dado información puntual en estas páginas. Pero lo mejor es que Revell promete seguir su labor de recuperación de modelos históricos con este potente Ford Fairlane de 1967, ganador de las 500 millas de Daytona de dicho año, pilotado por el gran Mario Andretti:

Aquí tenéis una foto del modelo real, que ahora vive momentos tranquilos entre exposiciones, museos y revivals deportivos:

El Ford Fairlane era el coche de gama intermedia (mid-size, como los llamaban allí) del catálogo Ford de la época, situado entre los más económicos Falcon y los full-size, representados por el Ford Galaxie.

Y aunque este último modelo había sido la apuesta del fabricante norteamericano en la competición deportiva NASCAR, los Fairlane terminarían sustituyéndolos a partir de 1967.

Desde mediados de los '60, los Ford Fairlane empezaron a contagiarse de la fiebre de los "muscle car", siguiendo la senda abierta por el Pontiac Tempest GTO: se trataba de coches de tamaño medio y precio asequible, a los que colocaban un gran motor V8, que en una carrocería más compacta daba como resultado un gran brío y prestaciones deportivas o cuasideportivas. Y aunque la gran apuesta de Lee Iacocca había sido el archiconocido Mustang, desde su remodelación de 1966, el Fairlane ganó atractivo dentro de la gama Ford, creciendo lo justo para poder acomodar los grandes motores V8, y creando el atractivo modelo GT, de suerte que el Fairlane vendría a ser la versión "juvenil" de los Galaxie 500/500 XL.

Comparado con el grandioso Galaxie de 1966 de 210 pulgadas (5,33 mts) de longitud, el Fairlane "solo" medía 197 pulgadas (5 metros) con una batalla de 116 pulgadas ó 2,95 mts, solo 3 pulgadas más corta que la de su hermano mayor. En las fotos siguientes pueden compararse los Galaxie y Fairlane de 1966 y 1967:

Los modelos de 1966: arriba el Galaxie, abajo nuestro protagonista)

(los mismos modelos, en su versión de 1967

Sin embargo, para la competición Ford prefirió el Fairlane 500 al modelo GT, montando el superlativo motor "427", que rendía 410 CV alimentado por un carburador cuádruple, y 425 CV con dos carburadores cuádruples.

En el campeonato NASCAR de 1967, los Ford Fairlane demostraron sus aptitudes, pese a que fuese finalmente Richard Petty al volante de un Plymouth quien dominase la temporada con 26 victorias de un total de 48 pruebas. Aún así, Parnelli Jones se apuntaría la victoria en Riverside 500 (prueba que había ganado Dan Gurney cuatro veces en años anteriores) al volante de un Fairlane 500, Fred Lorenzen lo haría en Daytona Beach, y Cale Yarborough en Atlanta 500.

El modelo que reproduce Revell es el ganador de la cuarta prueba de aquella temporada de 1967, celebrada en el circuito de Daytona, con un Fairlane 427 preparado por Hollman Moody, liderando nada menos que 112 de las 200 vueltas en que consistía la carrera.

No se anuncia fecha concreta para la comercialización de esta novedad, pero se la espera dentro de este año.

Sentenza, reportero free lance que presta ayuda a esta plataforma, nos ha pasado en primicia la noticia de que en la página web de Revell aparecen ya fotos de los modelos a escala (aunque quizás sean moldes de pre-serie), que si responden a la realidad van a convertir al Fairlane en uno de los modelos más atractivos de su catálogo:

El último se parece al pilotado por Mario Andretti, aunque el dorsal no coincide (quizás sean distintos coches). Lo malo es que la nomenclatura de los modelos es la propia de Monogram (no de Revell), lo que en ocasiones ha significado que no venden en España. Veremos qué sucede.

Jorge Luis

NOTA: P.R.I.C.A Plataforma para la Reproducción Inmediata de los Coches Americanos

Este conjunto de aficionados al slot saluda la proliferación de repercusiones al slot de los más significativos representantes. Una segunda parte de este artículo hablará de ellas.

Para facilitar las ventas de este modelo en nuestro continente los amigos de Revell deberían recordar que el Ford Fairlane fue también el coche que pilotó el gran Jim Clark en North Carolina Motor Speedway, Rockingham, Grand National, el 29/10/1967. Lástima se rompiera el motor del Ford después de 144 vueltas sobre el óvalo

sábado, 9 de Febrero de 2008

Ford Torino Talladega, by P.R.I.C.A. (2ª parte)

Dada la considerable extensión del reportaje que la Plataforma para la Reproducción Inmediata de Coches Americanos dedica al Ford Torino Talladega, continuamos con el análisis de la reproducción en slot que Carrera hace de este bólido yankee.

El fabricante germano nos ofrece hasta la fecha 5 decoraciones del modelo.

REF. 25739, el FTT que con el dorsal 17 fuese pilotado en 1969 por David Pearson, y con el que obtuvo el campeonato de pilotos de la Grand National NASCAR de 1969:

Puede compararse con estas fotografías del original, para ver el acierto en la reproducción:

REF. 25740, el FTT pilotado por Leroy Yarbrough con el dorsal 98, y ganador en Daytona:

REF. 25769, el FTT que condujo Donnie Allison con el dorsal 27, resultando vencedor en la prueba de la Charlotte National 500:

Con la REF. 25770, el FTT con el dorsal 13, y un severo color negro, construido por Smockey Yunick:

El último hasta la fecha, con laREF. 27187, pilotado por Richard Petty en 1969, con el dorsal 43:

Y aquí se muestran los cinco reunidos:

Como es costumbre en Carrera, la primera impresión percibida es la de solidez y grandeza. En cuanto al primer apartado, un registro de 110 gramos de peso en la báscula es suficientemente elocuente. En lo concerniente al segundo, sus 165 mm de longitud equivalen en escala 1:1 a 5,27 mts. de largo, lo que representa una traducción casi exacta de las medidas originales del vehículo, cuyas formas y proporciones han sido sabiamente captadas por el modelista.

Talladega frente a la regla: es muuuuyyyy laaaaarrrrgo

Una foto que no he podido resistirme a hacer es una comparación entre este mastodonte yankee y un GT europeo contemporáneo, como el Alfa Romeo Guilia GTV: las imágenes hablan por sí solas, y no es que los coches estén realizados a distinta escala ...

Sin que puedan encontrarse muchos aditamentos, dada la sencillez propia de los vehículos NASCAR, el nivel de detalle en el exterior es bastante bueno, con una excelente pintura y tampografía, sin goterones ni cambios de color. Como elementos más llamativos enumeramos el cromado de los paragolpes -que además constituyen piezas separadas, junto con las rejillas delanteras y traseras-, los perfiles de los parabrisas y ventanillas y los tubos de escape que parten de la parte inferior del lateral del vehículo, o el tapón de llenado del depósito de gasolina.

Los neumáticos, rallados y de tacto no muy duro, son de perfil alto y no muy anchos, y tienen las cubiertas tampografiadas con la marca del fabricante (Goodyear). Se combinan con las correspondientes llantas macizas pintadas en color blanco, negro, dorado o azul, dependiendo de la decoración del vehículo, rematando así el aire clásico propio del automóvil reproducido.

El interior está conformado por una bandeja a media altura, con un conductor al que se reproduce de cintura para arriba, tocado con un casco abierto, y deja ver algunos detalles interesantes, como el espejo retrovisor interior, la palanca de cambios con el túnel central de la transmisión, las barras antivuelco, el extintor de incendios y un salpicadero de formas sencillas con los relojes grabados, pero sin tampografía: no es el interior de un Autoart o un Fly, pero es más que suficiente para un coche de slot.

Visto desde abajo, el chasis a dos alturas es el característico de los productos Carrera, con su doble imán, corredero que se desliza el situado por delante del motor, y fijo extraible mediante dos tornillos situado detrás del motor y antes del eje trasero. Completa el conjunto el mando que invierte la polaridad, colocado en el lateral derecho del chasis.

(vista desde abajo del chasis del FTT)

La carrocería se sujeta al chasis con cuatro tornillos, dos situados en el extremo anterior, por delante del eje delantero, y dos atrás, casi al final del coche. Además, el chasis queda encajado por la carrocería, entre sus paños laterales, y entre las piezas que conforman el parachoques y frontal delanteros y el paragolpes y trasera del vehículo, que se colocan mediante unos aros que pasan por los tetones donde se alojan los tornillos que sujetan carrocería y chasis. El resultado es un conjunto rígido, que impide toda basculación.

Tras desmontar el coche comprobamos que éste queda despiezado en las cuatro mencionadas partes: carrocería, frontal, trasera y chasis.

La visión de las "tripas" del coche no arroja sorpresas para los habituados a los productos del fabricante alemán: el motor corto tipo Mabuchi en posición longitudinal, el piñón y la corona de plástico y la maraña de cables son más previsibles que la canción "Mediterráneo" en un concierto de Joan Manuel Serrat, y aún así aquí el cableado es algo menor que en otros modelos de Carrera, al carecer de sistema de luces.

Finalmente, el comportamiento del coche en pista no es bueno ni malo, sino todo lo contrario, o sea, un verdadero homenaje a la Teoría de la Relatividad de Einstein: porque el coche es relativamente rápido (teniendo en cuenta su peso y el motor que lo mueve), [i]relativamente ágil (para su enorme tamaño y siempre que corra sobre pista Carrera) y relativamente fino y silencioso (si se compara con según qué coches).

Lo que sí es absolutamente cierto es que fuera de su entorno natural, o sea, un circuito Carrera de largas rectas y curvas amplias, su doble imán, su peso, su tamaño y esa guía que recuerda la quilla del Titanic, jugarán claramente en su contra. A la inversa, en una pista Carrera, con su peculiar grip y sus raíles de menor poder de atracción magnética, el Torino Talladega muestra una sana tendencia a derrapar de detrás, máxime si se le desmonta el imán trasero, y su conducción es divertida y natural. Lejos de quitarle encanto, mi opinión personal es que esto no deja de ser sino el reflejo del comportamiento real de estos brutales deportivos, en los que imparaba la fuerza bruta y los CV a la ligereza o la agilidad ¿O es que alguien se imagina a este bicho correteando por sinuosas carreteras de montañas monegascas?

Para poner un punto y final a tan extenso reportaje, lo mejor era enfrentar a nuestro protagonista a su competidor de 1969, el Dodge Charger 500 de Carrera. Dadas las similares cotas y peso, y su calcada disposición mecánica, era lógico pensar que el comportamiento en pista no diferiría mucho entre uno y otro modelo, y así fue.

(Dodge y Ford cara a cara: las diferencias son casi inapreciables)

En mi circuito casero de la marca Carrera, de casi 13 metros de longitud y con mando Parma Economy y el transformador de serie, corriendo en configuración magnética, el Dodge resultó ser ligeramente más rápido, consiguiendo una vuelta rápida de 5:62 segundos frente a los 5:70 invertidos por el Ford Torino Talladega. De igual modo completó las 100 vueltas en 10:41:98 frente a los 10:49:36 que necesitó el Ford, aunque estas diferencias pudieron deberse a que la primera prueba la hice con el Ford, mientras que cuando le llegó el turno al Dodge estaba yo algo más rodado y ducho con el mando.

En suma, otra reproducción imprescindible para los amantes de los coches clásicos made in USA, evocador de unos tiempos todavía heroicos en el automovilismo deportivo que probablemente no volverán, pero que siempre podemos reconstruir en nuestra casa ...

miércoles, 6 de Febrero de 2008

Ford Torino Talladega, by P.R.I.C.A. (1ª parte)

Es mayoritariamente aceptado por los entendidos en automovilismo que con la introducción en 1964 de la opción GTO (Grand Turismo Omologatto) en el modelo Tempest Le Mans de la marca Pontiac dio comienzo en EE.UU. la era de los muscle cars, vehículos de elevadas prestaciones y potencia fabricados sobre modelos de gran serie que permitían al público joven y al ciudadano norteamericano de economía media acceder a coches de carácter y prestaciones deportivas.

Los muscle cars suponían, por otra parte, un importante "tirón" publicitario para los fabricantes de automóviles, aunque, de hecho, el número de unidades que se vendieran fueran relativamente poco importantes, y así, Dodge debió en buena medida su relanzamiento en las ventas en la segunda mitad de los '60 tras una severa crisis a principios de aquella década a modelos como el Charger, el Coronet Super Bee o el Challenger.

Como era de esperar, la batalla comercial entre los grandes fabricantes norteamericanos de automóviles se trasladó a las competiciones deportivas, magnífico escaparate donde captar la atención de futuros compradores. Esto era aún más notorio en la competición NASCAR (National Association for Stock Cars Auto Racing), en donde los bólidos procedían de vehículos de serie, aunque oportunamente modificados. En la segunda mitad de los sesenta, Ford y Chrysler mantenían una dura pugna por la supremacía en este tipo de carreras, y el protagonista de este reportaje fue la apuesta de Ford para batir en 1969 a los Dodge Charger y Plymouth Roadrunner del grupo Chrysler.

El Ford Torino Talladega (en adelante, FTT) tomaba su denominación del nuevo circuito del mismo nombre construido en Alabama, y se basaba en el Ford Fairlane/Torino Cobra del mismo año 1969, que había gozado de gran éxito comercial el año 1968 con su línea fastback (cristal y capot traseros descendiendo suavemente hasta la trasera del vehículo).

Ford Fairlane/Torino de 1969

Para hacerlo más competitivo, Ford introdujo algunos cambios que mejoraban la aerodinámica del coche. El morro creció 6 pulgadas (unos 15 cms) delante de los pasos de rueda delanteros, lo que permitía "afilar" la línea del capot, que descendía en su extremo anterior, reduciendo la resistencia al aire. También la parrilla fue modificada, y aunque respetaba el esquema de faros redondos dobles, quedaba más expuesta, y no remetida, como en el Torino base. En el taller de preparaciones deportivas de Holman y Moody tuvieron otra idea original, al sustituir el parachoques delantero por otro más integrado en la carrocería, creado a partir de dos parachoques traseros del modelo, cortados por la mitad. Otra importante, pero sutil modificación, fue el cambio de los brazos de la suspensión delantera y de los paneles inferiores del chasis delantero, que en su extremo delantero se doblaban havcia arriba, permitiendo al mismo tiempo cumplir la normativa de la NASCAR respecto de la altura mínima desde el suelo (que se medía desde el extremo delantero) y aproximar una pulgada la carrocería al suelo, rebajando el centro de gavedad del vehículo, con la consiguiente mejora aerodinámica y de su comportamiento.

Ford Torino Talladega de 1969

Para poder homologar el vehículo las normas de la NASCAR exigían una producción mínima de 500 unidades que pudieran venderse al público. Durante los meses de enero y febrero de 1969 Ford construyó en su planta de Atlanta, en el estado de Georgia, un total de 754 unidades, incluyendo los prototipos de carreras. Las 743 unidades que se vendieron al público montaban un motor Cobra Jet de 428 c.i. (6.848 cc) que rendía 335 CV a 5.200 rpm, y un par motor de 440 Nm a sólo 3.400 rpm.

Sus prestaciones impresionaban también: acelerar de 0-60 mph en solo 6 segundos no estaba al alcance de muchos coches de la época, y menos aún de un mostruo de acero que medía 116 pulgadas de batalla (2,94 mts. y 207 pulgadas (5,26 mts.).

La estampa del FTT en acción es impresionante

La única opción ofrecida al público era el color de la carrocería, pudiendo escogerse entre el Wimbledor White, el Royal Maroon o el Presidential Blue, todos ellos combinados con el capot pintado de color negro mate.

La vida deportiva del FTT fue breve, pues duró tan solo las temporadas de 1969 y 1970. Después de este último campeonato, la NASCAR prohibiría los llamados "aero-cars" o "aero-warriors", poniendo fin a la participación de nuestro protagonista en la competición NASCAR. Como se ha avanzado, el adversario a batir era entonces el Dodge Charger 500, que en 1969 había estilizado su figura con un parabrisas trasero más tendido, mejorando la aerodinámica.

Mecánicamente, Ford homologó el motor separadamente del coche, montando finalmente el "Boss" 429 c.i., tras haber prohibido la NASCAR el motor inicial Ford SOHC 427 (Cammer). Con todo, el Torino Talladega logró su objetivo, y con 26 victorias en el campeonato nacional de 1969 se alzó con el título de constructores y también con el de pilotos, que ganaría David Pearson, tras once victorias individuales de un total de cincuenta y cuatro pruebas. También subirían a lo más alto del podio pilotando los FTT, además de Pearson, los pilotos Donnie Allison y Leroy Yarbrough.

En las fotos anteriores, el FTT que ganó el campeonato NASCAR de 1969, pilotado por Pearson

Incluso el afamado piloto Richard Petty, piloto habitual de la Chrysler Corporation, escogió en 1969 un FTT para correr aquella temporada con su prestigioso equipo, con su característica decoración azul celeste y el número 43, logrando ocho victorias y ganando su carrera número 100 al volante de nuestro protagonista. Irónicamente, Petty no participaría en la carrera inaugural del Circuito de Talladega, del que el Ford había tomado el nombre, por culpa de un boicot que él y otros importantes pilotos llevaron a cabo, respaldado por la Asociación de Conductores Profesionales, en protesta por haber ignorado los responsables del circuito sus quejas sobre el estado del pavimento.

El Ford Torino Talladega conducido por R. Petty

Richard Petty regresaría a Chrysler el año siguiente para pilotar un Plymouth Superbird, con el que derrotaría a los Ford Torino Talladega, pero ésa es otra historia ...

NOTA: P.R.I.C.A Plataforma para la Reproducción Inmediata de los Coches Americanos

Este conjunto de aficionados al slot saluda la proliferación de repercusiones al slot de los más significativos representantes. Una segunda parte de este artículo hablará de ellas.

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