Tras un largo paréntesis (el último artículo fue dedicado al Ford Torino
Talladega, allá por el mes de febrero), la P.R.I.C.A.
reanuda su labor divulgativa de esas joyas de la automoción que en su día se
crearon en los USA y que disponen hoy de su réplica en slot. Y lo hace con un
bólido que disputó al todopoderoso Ferrari GTO su supremacía
en la clase GT: el (Shelby)
Cobra Daytona Coupe (en adelante CDC).
El año 1963 fue testigo del dominio de los A/C Cobra
roadster en las carreras norteamericanas. Sin embargo en
Europa Ferrari ganaba desde 1962 el título mundial de constructores con su
imbatible GTO, el cual, pese a contar con menor cubicaje (sólo 3.000 cc, aunque
en disposición V12) era más rápido en largas rectas (como las del circuito de
Le
Mans) gracias a su estilizada carrocería cerrada, rectas largas donde,
por contra, la carrocería abierta del Cobra le impedía superar
los 260 km/h. No obstante, los éxitos deportivos del Shelby
Cobra en la competición USA animaron a Ford a tratar
de batir al Ferrari GTO en su propio terreno ... y con sus
mismas armas.
Un joven empleado de la American Shelby llamado
Peter Brock, de solo 24
años de edad, fue el verdadero padre de la criatura. Convenció a
Carroll Shelby para diseñar y construir una nueva carrocería
cerrada para su Cobra 289, convirtiéndolo en un coupé, como
hiciese Ferrari con su 250 GT Berlinetta. El proyecto se inició en Octubre de
1963, pese a no contar con el apoyo del Ingeniero Jefe de la
American Shelby, Phil Remington, que no creía
en él. El joven Brock colaboró estrechamente con el piloto
Ken Miles y el mecánico John Olsen.
Trabajando sobre los diseños de Brock de forma artesanal se construyó una
carrocería de aluminio sobre un chasis de Cobra
289 cedido a tal fin, siendo finalmente ensamblado todo el conjunto
con la rfa. CSX2287, que fue el primer
Cobra Daytona Coupe construido.
(Foto del proceso de
montaje de la carrocería de aluminio sobre el chasis tubular de un A/C
Cobra)
Aunque el resultado final no gustó a todos, ya que la línea del techo
descendía para terminar atrás abruptamente con un pequeño alerón de dudoso
acierto estético, las primeras pruebas realizadas en el Circuito de
Riverside fueron demoledoras: el coche alcanzaba una velocidad máxima
de 183 mph (más de 290 km/h) mejorando notablemente los registros del
Cobra roadster y batiendo en 3.5 segundos el récord de la
pista. Shelby quedó gratamente impresionado. Ciertas
deficiencias que el piloto Ken Miles detectó en la rigidez torsional de la
carrocería y en las suspensiones se subsanaron con un nuevo subchasis
triangular construido con la ayuda de Donn Allen, el último a
sumarse al equipo de Pete Brock: esta mejora, más una sencilla
barra estabilizadora y unos neumáticos Goodyear Racing más
anchos montados sobre llantas de magnesio de 15 pulgadas aumentaron la rigidez
del conjunto y la estabilidad del coche, haciéndolo aún más rápido.
El CDC medía 415 cms de longitud, con una batalla de 228 cms y un peso de
1.043 kgs. Mecánicamente, montaba el motor V8 a 90º de bloque de fundición de
acero de origen Ford de 4.736cc (289 cid) (el small block), alimentado
por cuatro carburadores Weber, que rendía una potencia máxima de 390CV a 6.750
rpm, asociado a una caja de cambios Borg-Warner T-10M de cuatro velocidades. La
disposición mecánica era la clásica motor delantero/propulsión trasera, y sus
prestaciones impresionan aún hoy: una velocidad máxima de 198mph (más de 315
km/h) y una aceleración de 0-100 en poco más de 4 segundos están al alcance de
muy pocos vehículos.
(Imagen de la trasera
truncada del CDC y de su pequeño alerón. Al Sr. Remington, Ingeniero Jefe de la
American Shelby no le gustaba nada, y convenció a
Shelby para que no fuese instalado en las primeras
pruebas)
(Arriba: vista del motor,
con la clásica arquitectura norteamericana de 8 cilindros en V. Abajo, esquema
de la disposición mecánica del automóvil)
Abordando ya su historia deportiva, el CDC debutó en la carrera inaugural de
la temporada de 1964, celebrada en el circuito de Daytona, de donde el coche
tomó su nombre. A pesar de que un incendio sufrido cuando el coche estaba
repostando en boxes forzó la retirada del equipo, la actuación fue prometedora:
pilotado por Bob Holbert y
Dave McDonald (Carroll
Shelby no quiso arriesgar a su valorado Ken Miles en
competición con un coche casi sin probar) el Cobra Daytona
Coupe dominó en solitario la primera mitad de la carrera y fue tres segundos
más rápido que los Ferrari GTO participantes. Tras reparar el coche, el equipo
volvió a la competición tres semanas más tarde en la prueba de las 12 horas de
Sebring, nuevamente con Holbert y McDonald al volante, donde ganaron en la
clase GT, quedando los cuartos en términos absolutos.
Ford, que había creado el GT40 para presentar batalla a Ferrari en la
competición internacional, quedó impresionada por el rendimiento del CDC, así
que proporcionó apoyo financiero a Shelby para consumar el
asalto a los circuitos europeos con dos armas: el mencionado GT40 y el propio
Cobra Daytona Coupé. De nuestro protagonista se construyeron
entre 1964 y 1965 cinco unidades más, con las ref. de chasis CSX2299, 2300, 2601, 2602 y 2286 que,
como se aprecia, no llevaban numeración correlativa. Viendo la inmensa cantidad
de trabajo que se avecinaba, Shelby American envío dos de los
chasis a la fábrica Carrozzería Gransport situada en Módena,
Italia, para que allí fuesen fabricadas y montadas las carroceeeerías, dando
como resultado los bólidos CSX2299 y CSX2300. Mientras tanto, en el circuito de
Spa, en mayo de 1964, Phil Hill solo pudo terminar sexto en la categoría GT al
volante del prototipo original por problemas en el sistema de alimentación.
Para la prueba de LeMans, a disputarse los días 20 y 21 de junio de 1964, el
equipo alineó dos CDC, el prototipo original CSX2287, asignado a Chris Amon y
Jochen Neerspasch, y el nuevo CSX2299 carrozado en Módena con una ligera
variación en la línea del techo, por error, que pilotarían Dan Gurney y Bob Bondurant. El primero fue
descalificado por una salida ilegal (que denunció de inmediato Ferrari), pero
Gurney y su compañero vencieron la carrera en la clase GT cruzando la meta por
delante de una nube de GTOs, y obteniendo el cuarto puesto absoluto.
El resto de la temporada fue una dura batalla entre el
Cobra Daytona Coupe de Ford/Shelby y el GTO
de Ferrari, alternando el CDC éxitos y fracasos (venció en Goodwind, pilotado
por Gurney, pero no pudo terminar en Reims y en el Tour de France). Al final de
la temporada, Ferrari se adjudicaría el Título de Constructores por un estrecho
margen de puntos, en buena medida gracias a la polémica cancelación de la
última carrera del campeonato en Monza (Italia), pero, de cualquier manera, el
CDC había demostrado su enorme potencial.
1965 sería sin duda el gran año del Cobra Daytona Coupe:
ganó casi todas las carreras en las que participó, entre otras razones, porque
Ferrari dejó de apoyar oficialmente a sus GTO, concentrando sus esfuerzos en la
competición en la clase prototipos, donde el constructor italiano ganaría la
temporada batiendo a los GT40 de Ford. No así en la clase GT, donde nuestro
protagonista daría pruebas de su aplastante superioridad, con competentes
pilotos como Jo Schlesser
y Bob Bondurant (entre
otros), ganando entre otras pruebas Daytona, Sebring, Monza, Nurburgring, Reims
y Sicilia y repitiendo victoria en LeMans. Sirva de muestra el dato de que en
Daytona, Sebring y Nurburgring los tres primero bólidos clasificados en la
categoría GT fueron Cobra Daytona Coupés. Ni que decir tiene
que se adjudicó de calle el Campeonato Mundial con ocho victorias sobre once
pruebas.
(Un par de imágenes
tomadas en competiciones de la época. En su clase, los CDC eran prácticamente
imbatibles)
Desgraciadamente, 1965 sería también el último año triunfal de este
deportivo en competición, por culpa de dos factores: de un lado, los cambios en
la normativa de la FIA adoptados al final de temporada con vistas al año
siguiente dejaban a los CDC obsoletos para la competición; de otro lado, Ford
encomendó a Shelby American que concentrasen todos sus
esfuerzos en hacer competitivo el GT40 para disputar a Ferrari el título de
constructores con garantías de éxito en la categoría de prototipos, y ello en
demérito de nuestro protagonista.
De la exclusividad del coche habla el hecho de que solo seis unidades fueron
construidas, dos de las cuales se encuentran en el Museo de la
Shelby American Collection, en Boulder (Colorado). Uno de
ellos es el CSX2299, que además del triunfo obtenido en 1964 en LeMans con Dan
Gurney y Bob Bondurant, cosechó tres victorias más en la clase GT en 1965.
Recientemente, pudo vérsele en acción en el LeMans Classic de
2004, copilato por un talludito Mr. Bondurant, y en el Gran Premio de clásicos
de Nurburgring del mismo año, luciendo aún con orgullo en su trasera el #13#
usado en su victoria en Daytona en 1965, pilotado por Jo Schlesser y Hal
Keck.
(El CDC en la actualidad:
en las pruebas clásicas sigue dando muestras de estar en plena
forma)
Este coche también ha protagonizado curiosas historias, como la (fantasmal)
reaparición en EE.UU del primer y único modelo completamente construido en USA,
el CSX2287, tras años de
creerlo desaparecido. El coche en cuestión perteneció al productor musical Phil
Spector, quien se lo vendería en 1971 a su guardaespaldas, George Brand, quien
a su vez se lo dio a su hija Donna O'Hara, apareciendo el
coche entre las pertenencias de dicha señora tras su trágica muerte en el año
2000 al suicidarse rociándose gasolina y prendiéndose fuego. Se abrió entonces
una batalla legal entre los herederos de la difunta, el Abogado de ésta (que
había intentado comprárselo en vida en reiteradas ocasiones) y hasta el
mismísimo Phil Spector, que también reclamaba la propiedad del
vehículo.
(El SCX2287, primer Cobra Daytona Coupe construido: una
chatarra valorada en 3.000.000$)
Terminaremos la primera parte del reportaje con las palabras que el propio
Pete Brock dedicase a su
obra años depués: "los Cobra Daytona Coupe fueron los
últimos de los Especiales, un punto en la linea divisoria del diseño de los
coches de carreras. De 1965 en adelante, la tecnología de los coches de
competición seguiría el ejemplo establecido por el Broadley/Ford GT40, coches
diseñados en papel y construidos con los materiales tecnológicamente más
avanzados disponibles. Nunca jamás volvería a haber un diseño exitoso destilado
solo de la experiencia acumulada de un equipo de mecánicos de carreras (...)
los Daytona coupes fueron el fin de una era".
Probablemente Mr. Brock esté en lo cierto, por cuya razón terminaremos con
una foto en b/n de la época: ¿no sentís el rugido del motor?
Jorge Luis
NOTA: P.R.I.C.A Plataforma para la
Reproducción Inmediata de los
Coches Americanos
Este conjunto de aficionados al slot saluda la
proliferación de repercusiones al slot de los más significativos
representantes. Una segunda parte de este artículo hablará de ellas.
