Un día de 1958, apareció por el taller el conocido piloto motociclista Demetrio del Val. “Demetrio, había llegado de un viaje a los Estados Unidos y me estuvo hablando de los karts que había visto allí, así que me puse a construirle uno, utilizando un motor Montesa y unas ruedas de Vespa”. Este kart y el que, coincidente en el tiempo, estaba construyendo el catalán Jordi Estela en el Velódromo Mostajo de Barcelona, son los primeros karts construidos en España y precedentes indiscutibles del karting en nuestro país.

El celebre equipo de los Diablos Rojos, Robert Shelton, Ramón López y Serafin Martins

No será hasta 1960 que Ramón López vuelva a construir un nuevo kart, esta vez equipado con un motor Bultaco procedente de la moto nueva de su amigo portugués Serafín Martins. “Este kart lo construimos en cinco noches y hace más de cien kilómetros a la hora, los 600 no tienen nada que hacer contra nosotros…” declaraba un orgulloso Ramón López a la prensa de la época. Este kart fue bautizado como “Plantilla” e inscrito por Serafín Martins en la primera carrera de karts celebrada en el parque del Retiro de Madrid el 1 de noviembre de 1960, donde el portugués conseguiría la victoria.

Los orígenes de Hispakart

Un hecho trascendental se produce en 1961 y que transformará radicalmente el carácter amateur o “casero” en las producciones de Ramón López. Demetrio del Val le había encargado la construcción de 7 nuevos karts, que fueron vendidos sin marca en las Islas Canarias. Al cabo de cierto tiempo los clientes canarios quisieron ponerse en contacto con Ramón López, para encargarle nuevos karts, pero no conseguían localizarle. “Al final dieron conmigo, pero les costó mucho. Yo me di cuenta que necesitaba una marca para poder comercializarlos. Inicialmente pensé utilizar la marca ESPAKART, pero en aquel tiempo se vendían los motocarros VESPACAR y era un nombre que se parecía mucho, así que al final decidí que el nombre de la marca sería HISPAKART” .

Una vez constituida la marca, el siguiente paso era formar una escudería de Karting que agrupara a los principales pilotos madrileños. Ramón López creará en 1962 uno de los principales equipos que han existido en España, la célebre escudería “Los Diablos Rojos”. El equipo estaba formado por el propio Ramón, el portugués Serafín Martins y el militar norteamericano de la base aérea de Torrejón, Robert Shelton. “Cada carrera a la que acudíamos podía ser catalogada de carácter internacional” comenta entre risas el propio Ramón.

Equipados con chasis Hispakart y con motores Mc Culloch , de los que Ramón López había conseguido la representación para España, “Los Diablos Rojos” ganaban carreras allá donde fueran. Ente 1962 y 1965 la lista de triunfos es interminable, Torrelavega, Gijón, Málaga, Castellón, Logroño, Andújar, Torrejón, Cáceres , Albacete, Ávila, Sevilla, Alcalá de Henares, Santoña, son algunos de los escenarios de sus victorias. “Una de las victorias más importantes fueron las I Seis Horas de Málaga de 1962, formando equipo con Serafín Martins. Sin embargo yo considero de mayor valor deportivo el sexto puesto en 200 c.c. conseguido en el Gran Premio Internacional de Barcelona, que se corrió en la Diagonal y en el que me clasifiqué como primer piloto español”.

Ramón López era un habitual de las carreras de Barcelona, donde brillaba frente a pilotos de talla internacional, como los americanos Bob Allen y Jeff Crumb. “En Barcelona era donde había más interés y donde se corrían las carreras de importancia, en cambio en Madrid todo eran problemas. Tras el accidente mortal de José Pujol en el circuito del Retiro en 1962 no nos dejaban organizar carreras ni en el Retiro ni en la Casa de Campo ni en el parque del Oeste, así que debíamos correr en un circuito trazado en la base aérea de Torrejón, o en la pista peraltada del Palacio de Deportes, hasta que también nos lo prohibieron cuando una rueda suelta hirió a un espectador.”

A pesar de ello, en 1964 se levanta el veto y se disputa el Trofeo XXV Años de Paz en el circuito del Retiro, donde Ramón López conseguirá una brillante victoria y donde aparece por primera vez en una carrera de karts un piloto que será fundamental en la historia de Hispakart, Jorge de Bagration, que se clasifica en segunda posición, con un chasis de la marca.

Para entonces, Hispakart ya se había convertido en una de las principales referencias del karting en España. La Dirección General de Tráfico había encargado a Ramón López la construcción de los karts de sus famosos Parques Infantiles de Tráfico, así como los carenados, maletas y accesorios diversos, incluidos algunos remolques, que equipaban las motocicletas Sanglas de la Guardia Civil. A nivel deportivo Ramón López disputará incluso los Campeonatos del Mundo de karts, celebrados en Roma en 1964 y 1965, donde obtendrá una clasificación discreta pero que le permitirá compartir carreras con futuros ases del automovilismo como Toine Hezemans o Ronnie Peterson.

Ramón López y su Hispakart FIV en la subida al Sotillo de 1968

El Hispakart Fórmula IV

A finales de 1965, Jorge de Bagration , a quien Ramón López había preparado un Fiat 1600 con el que había debutado en las carreras automovilísticas, le pidió a Ramón que le acompañara a Italia. “Jorge me pidió que le acompañara a Roma ya que tenía que ir a Italia a recoger un Abarth TC 850 que le había regalado su abuela.” Ya de vuelta hacía España, Ramón sugirió la idea de pasar por la conocida fábrica Tecnokart, para conocer las últimas novedades.

“La fábrica, no era más que un cobertizo de planchas metálicas onduladas, resultaba increíble que allí se hicieran karts de prestigio mundial. Yo me fijé en el nuevo Tecno K250 de Fórmula IV y comencé a tomar medidas, pues tenía intención de construir uno”.

Los fórmula IV comenzaban su andadura en España y los kartistas catalanes Tapias, Urgell , Molons (Selex) y Pepe Pérez (Columbia) ya habían construido los suyos, así que Ramón no quería quedarse atrás y comenzó a fabricar el suyo a principios de 1966.

“Cuando ya había tomado la decisión y estaba empezando a soldar piezas, apareció Jorge de Bagration por el taller y traía un autentico Tecno K250. Lo copié integralmente, sin pedir permiso a Tecnokart ni solicitar ninguna clase de licencia”, comenta entre risas Ramón López.

Hispakart construirá un total de 26 chasis completos y recambios para un total de 50, que no llegaron a montarse jamás. Muchos de los componentes de los F IV eran de diseño propio de Ramón, como las cajas de dirección, bujes, llantas, etc. “Estuve a punto de arruinarme con la historia de los Fórmula IV, la gente se llevaba los coches sin habérmelos pagado del todo…”

El Hispakart Fórmula IV , equipado con un motor Bultaco, debutará en manos de Jorge de Bagration el 29 de junio de 1966 en las subidas a los puertos de Morcuera y Canencia , en las que consiguió el tercer y quinto puestos en la clasificación scrath, aunque finalmente, por cuestiones del Reglamento no figuraban en la clasificación general.

“Probábamos los coches en una carretera desierta cercana a las instalaciones del INTA, al lado de Torrejón” y también sin saberlo, Ramón López y sus Hispakart F IV fueron los primeros coches de carreras que rodaron el novísimo circuito del Jarama. “A primeros de septiembre de 1966 asfaltaron la recta de salida y la curva de final de recta, así que nos íbamos allí a probar los coches, subiendo y bajando por la recta principal”.

Hispakart se había convertido en el mayor fabricante de España de F IV y sus coches eran los preferidos por los pilotos madrileños, aunque también se vendieron 6 o 7 chasis en Mallorca, algunos con motor Ducati, gracias a las gestiones de Bartolomé Coll. Las primeras carreras en circuito, en Palencia o Alcañiz, fueron un autentico desastre, los motores se rompían todos… “Paco Bultó, el jefe de Bultaco, le había prometido a Jorge un motor que daba 34 CV, pero todos acababan gripándose a altas revoluciones, yo creo que el problema radicaba en que eran motores de motocross”. El primer enfrentamiento con los coches catalanes fue en Montjuich el 23 de octubre de 1966, donde Abilio Calderón, con un motor Montesa y Jorge de Bagration, con un motor Bultaco, terminarán en segunda y tercera posición respectivamente, siendo batidos por el Tapias-Bultaco de Pepe Pérez. “El mejor coche de Fórmula IV español, era el construido por Miquel Tapias, que era además un tipo estupendo”

Ciertamente esta Fórmula IV no tuvo el éxito deseado en España y a pesar de la celebración de algunas carreras en circuito hasta 1969, fue languideciendo lentamente sin conseguir nunca sobresalir, aunque la mayoría de los coches fueron largamente utilizados en las populares carreras en cuesta. En un intento de salvarla, se propuso la potenciación de la misma, adaptando motores de 360 y 500 cc , aspecto en el que siempre estuvo en desacuerdo Ramón López: “Nos habíamos gastado mucho dinero en los motores que teníamos, era una tontería seguir gastando en una cosa sin futuro.”

Ramón López preparador

Además del taller de reparaciones, Ramón López se había introducido lentamente en el mundo de las preparaciones especiales. Ya hemos comentado anteriormente que había preparado el Fiat 1600 de Jorge de Bagration, además del Abarth 850 del mismo piloto, vehículo que fue reconstruido por Ramón tras un gravísimo accidente y posterior incendio. Ya en 1966 se especializó en la preparación de los BMC Cooper ingleses, coches que lograron innumerables victorias en manos de Pedro Puche o del mismo Jorge.

La inauguración del Circuito del Jarama supuso una eclosión de preparadores en Madrid y Ramón siempre destacó entre ellos. ”Por allí pasaba todo el mundo, me acuerdo de un jovencísimo Emilio de Villota, que cada dos por tres aparecía con su Lotus Seven…” Coches de fabricación nacional como el Seat 600-D con el motor pasado a 850 cc, que en manos de E. de la Concha se hizo célebre en las carreras madrileñas. También preparó toda clase de Renault y Alpine. “Le hice un arco de seguridad de cuatro puntos al Renault de “El Oso” (Alberto Ruiz-Giménez). En un rallye tuvo un grave accidente cayendo por un barranco y se salvó sin duda gracias al arco de seguridad, entonces me llamó Fernando Villamil, el jefe del Departamento de Competición de Renault y me propuso fabricar todos los arcos de seguridad de la nueva Copa Renault 8 TS de circuitos ”.

También se atrevía con los Mini-Authi de fabricación nacional, a los que acoplaba diferenciales autoblocantes de su propia construcción, uno de los más conocidos, el Grupo 2 de Jaime Sanz de Madrid, fue capaz de rodar en 1’55’’ en el circuito del Jarama, y eso… eso era rodar muy rápido. Preparando también en 1970 un Seat 1430 para Jorge de Bagration, motor que llegó a alcanzar los 126 CV en el banco de pruebas.

La mente creativa y la capacidad de trabajo de Ramón López no parecía tener límites. Taller de reparaciones y preparaciones, constructor de karts y Fórmula IV, proveedor de material para la Dirección General de Tráfico, constructor de remolques y de automóviles infantiles, Ramón todavía disponía de tiempo para seguir corriendo en Fórmula IV y en carreras de karts, proclamándose Campeón de Castilla en 1966 y no abandonando esta disciplina que le había dado a conocer.

Carrocería del inédito Hispakart GT

Uno de los proyectos más desconocidos de Hispakart, es el Hispakart G.T. de 1968. Influenciado quizás por el “Campeador” de Artés de Arcos, que se había presentado en el Sector del Automóvil de la Feria de Muestras de Barcelona en 1967, Ramón decide la construcción de un deportivo biplaza, con carrocería de fibra de vidrio de construcción propia. “La idea era construir un chasis tubular y situar en la parte posterior un motor transversal de Mini y utilizar las llantas de 10 pulgadas” explica Ramón.

Nunca se hicieron los planos y finalmente solo se llegaron a construir los moldes que componen la carrocería completa y un ejemplar de la mima que nunca fue terminada. Esta carrocería, escondida entre una montaña de viejos moldes, fue localizada por Àlex Vergés y Paris Francés en una visita realizada en marzo de 2010 a las instalaciones que Ramón López dispone en Torrejón de Ardoz y gracias a la amabilidad de Ramón, que ha debido mover toneladas de material, ha podido ser finalmente fotografiada para “Clásicos Exclusivos” este mes de febrero de 2011. “Es una lástima que no hiciéramos el coche, pero teníamos mucho trabajo y no había tiempo para todo” susurra Ramón, mientras abre una puerta del Hispakart G.T. y nos explica cómo debían ir montadas las cerraduras…

A pesar de su excelente capacitación técnica, Ramón López no dudaba en encontrar tiempo para viajar a Alemania, con objeto de realizar cursos de capacitación en la fábrica Porsche. Es así como pudo hacerse cargo del mantenimiento del Porsche 908 de la Escudería Nacional C.S. que pilotaba habitualmente Jorge de Bagration, “Incluso hice un molde del frontal de la carrocería del 908, por si Jorge lo rompía en alguna carrera, pero nunca se llegó a utilizar”. También pasaron por sus manos el Porsche 911 y el BMW 2002 con los que de Bagration conquistó el título nacional de velocidad en 1969.

Por entonces, Ramón López se había convertido en un excelente especialista en los trabajos en fibra de vidrio y poliéster, realizando cantidades ingentes de moldes de todo tipo de puertas, alerones, capots, aletines, etc, que aplicaba en sus preparaciones, siendo también pionero en la construcción de baquets que eran incluso tapizados en Hispakart. “Al final deje de fabricarlos en 1970, cuando se pusieron muy pesados con el tema de las homologaciones…yo no quería perder el tiempo en esas cosas”.

L9773164 - Hispakart Formula 1430

Hispakart Fórmula 1430 en en Circuito del Jarama (2011) © Delfi_r

Los Hispakart Fórmula 1430 y 1800

A principios de 1970, SEAT había anunciado la creación para 1971 de un campeonato promocional de fórmulas cuya base motriz era el motor de su modelo 1430. Aunque escamado por el fracaso de la vieja Fórmula IV, que había estado a punto de arruinarle, Ramón López creyó en las garantías y la solvencia de la marca catalana y decidió la construcción de un nuevo monoplaza.

El Hispakart de F-1430 dispone de un chasis tubular, de sección circular y solida construcción e impecable factura. El coche es ligeramente más ancho, a nivel de chasis y carrocería, que la mayoría de sus rivales, primando la comodidad en el puesto de conducción. Ramón López aprovechó parte del stock de piezas invendidas del antiguo F-IV, así las especiales cajas de dirección de diseño propio, volantes y manguetas posteriores fueron reutilizados en el nuevo Fórmula 1430. Un total de 11 chasis fueron construidos (alguno no se llegó a terminar nunca) entre 1970 y 1974, siendo puestos a punto por Jorge de Bagration en el circuito del Jarama. Inicialmente estaba previsto que fuera Jorge el piloto oficial del Hispakart, pero una normativa de SEAT, en la que se prohibía la participación a ciertos pilotos con notoriedad, entre ellos a de Bagration, impidió que el “romano” pudiera alinearse con los nuevos Hispakart.

“Recuerdo que los coches tenían que pasar una homologación en la Escuela Superior de Técnicos de Automoción y allí me presente con el coche. Lo primero que me pidieron es que les enseñara los planos y como yo no había hecho ninguno, me saque una cinta métrica del bolsillo y les dije que solo había utilizado eso para construirlo. Los tipos me miraron sorprendidos y se quedaron con el coche. Al cabo de unos días, cuando volví a recoger la ficha de homologación, me dijeron que el coche estaba perfectamente construido y que el chasis del Hispakart era el más rígido de todos los que habían estudiado hasta entonces.”

El Hispakart de Fórmula 1430 debutará en el circuito del Jarama el 4 de abril de 1971, en la carrera inaugural del nuevo Campeonato. Será su único momento de gloria, su piloto era el rápido malagueño Gregorio van Dulken y había logrado clasificar al Hispakart en segunda posición de la parrilla de salida

Desafortunadamente, tras darse la salida, el coche se vio envuelto en un accidente múltiple que le apartó de la carrera. Van Dulken será rápidamente fichado por Lince y los Hispakart se verán relegados a los últimas filas de las parrillas, siendo superados, como casi todas las marcas, por el genial diseño de los Selex ST 3 de Miquel Molons o los Lince de Paco Sanjuán…”Di mejor… los De Sanctis de Sanjuán” comenta irónicamente Ramón López.

A pesar de todo, Francisco Carceller y Echevarría llegarían a ganar algunas carreras en cuesta, de carácter muy menor, a partir de 1972.

“Una historia muy curiosa ocurrió a finales de 1973 o primeros de 1974, no recuerdo muy bien” comenta Ramón López “Estaba yo en el taller y al levantar la mirada me encontré con Juan Manuel Fangio. Fangio me preguntó si le conocía y era evidente que le dije que si. Me contó que estaban intentando promocionar a un chico argentino llamado Carlos Alberto Jarque y que le habían comprado un Hispakart para disputar el Campeonato de España de F-1430. Me pidió ayuda, pero yo sabía que se habían equivocado de coche, además estaba liado con la nueva concesión de Renault y no tenía demasiado tiempo, le dije que lo único que podía ofrecerle era todo el stock de recambios que necesitara. Ahora lamento no haberle ayudado un poquito más…” Finalmente, la temporada de Jarque, con el Hispakart mantenido por Van Hool en Zaragoza, fue un autentico desastre.

Otro de los proyectos inacabados de Ramón López es el Hispakart de Fórmula 1800. SEAT creó en 1974 esta nueva fórmula con objeto de promocionar a los pilotos de F-1430 en un escalón superior. Ramón recibió de SEAT un motor y un cambio Hewland, construyendo un chasis multi tubular, distinto del utilizado en la F-1430 . El coche debía utilizar la parte inferior de la carrocería del F-1430 y un frontal en forma de bandeja, del que se llegó a construir el molde. Se construyeron los elementos de suspensión, así como las manguetas. El nuevo Hispakart de F-1800 estaba prácticamente terminado y solo quedaba montarlo. “Al final, no acabé de ver clara la historia de los F-1800 y decidí no terminarlo y devolver el motor y la Hewland a SEAT”. El chasis descansa hoy en un altillo de Hispakart y los elementos de la carrocería y demás elementos mecánicos están perfectamente localizados. ¿ Veremos algún día rodar al inédito Hispakart Fórmula 1800 ?

Seat León de más de 300 CV, con el que Ramón López compite en la actualidad

Hispakart a partir de 1972

El domingo 20 de agosto de 1972 se produjo un incendio en el edificio de la calle Padilla, donde se encontraban las instalaciones de Hispakart. El incendio se inició en una carpintería cercana y afectó por completo todo el edificio . “Todo quedó destruido, se quemaron ocho o nueve coches de los clientes, entre ellos algún Mini de carreras…”. Aquel incendio afectó lógicamente la productividad de Hispakart. Ramón López hubo de buscar una nueva ubicación en la calle Palermo (o Andorra), aprovechando para replantearse el futuro de Hispakart.

“Yo quería montar un gran concesionario de la marca Renault y les ofrecí mis instalaciones, los tipos estuvieron mirando los locales y el espacio dedicado a la exposición. Mi idea era montar algo grande y con todos los servicios que pudieran necesitar los clientes. Sin embargo me hicieron empezar desde abajo, simplemente como Servicio Oficial”. Evidentemente, todos estos contratiempos afectaban a cosas como el desarrollo de los F-1430, pero es que además: “En Renault me sugirieron que me fuera olvidando de la preparación de coches de carreras, incluidos los de la marca”.

No obstante, Ramón López siguió con la construcción de karts, de los que llegaba a fabricar sus propios motores, así como su presencia continuada en las carreras de karting. La fabricación de los karts y remolques Hispakart finalizó a principios de los años 90, tras haber llegado a fabricar más de 1.500 chasis nuevos. Esa fecha coincidió también con el final de los contratos con la Dirección General de Tráfico, al ser sustituidas las viejas Sanglas por las modernas Guzzi carenadas por la propia fábrica.

Ramón López mantuvo su concesionario Renault hasta el año 2004, bastantes años más allá de la fecha de su jubilación, habiendo creado un establecimiento ejemplar con más de 50 empleados. “Hubo un tiempo en el que quise cambiar de marca y vender SEAT, Audi y Volkswagen, pero como en un principio solo me dejaban vender SEAT, me olvidé de todo…”.

L1010064 - Martini Legends 2007 - Chevron

Ramón López en su Chevron GT2000 en Montjuïc con ocasión del Martini Legends (2007) © Delfi_r

Ramón López vive desde 1997 su pasión por el automovilismo deportivo, a través de las carreras de clásicos deportivos. Chevrolet Corvette, T.V.R. o el Chevron B8 GT que traemos a las páginas de esta revista han recorrido estos años los circuitos españoles. No son los únicos, Ramón dispone también de 2 Porsche 992 GT2 de más de 500 CV. que utiliza ocasionalmente, quejándose (increíblemente) de su… escasa potencia. Con 80 años a sus espaldas, demuestra una vitalidad increíble, preparando para esta temporada de 2011, su participación en el nuevo campeonato de clásicos que está preparando Francesc Gutiérrez y su participación en las Eco Series con un Seat León de 330 CV. con el que , sin duda, seguirá martirizando a los jóvenes pilotos veinteañeros.

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Ramón López en su Hispakart F IV en Montjuïc con ocasión del Martini Legends (2007) © Delfi_r

Trabajador incansable y perfectamente asistido por “Surtees” , su fiel secretario desde hace 35 años, Ramón López no malgasta ni un segundo de su tiempo. Todos los días (incluido algún sábado y domingo) acude a las magnificas instalaciones que dispone en Torrejón de Ardoz, y enfrascado en un mono de trabajo sigue trabajando en la restauración de los coches que componen su impecable colección. Eternamente preocupado por su España, Ramón López no deja de pensar en nuevos proyectos.

Don Ramón López Villalba, todo un carácter español…y un ejemplo para todos nosotros.

Àlex Vergés & Paris Francés
Los autores desean manifestar su agradecimiento a Ramón López Villalba y a “ Surtees” (José Mª Arranz Notario) por las facilidades recibidas y por el trato familiar que siempre nos han dispensado. Este artículo fue publicado en el nº 61 (abril 2011) de "Clásicos Exclusivos"