Bitacora KCSlot - Monza

Classic Endurance Racing, Después de Monza, Spa

Delfi_r — Mon, 05 May 2008 18:16:00 +0200

Como ya mencionamos en una entrada anterior, la competición de Classic Endurance Racing sigue el calendario de LMS a lo largo de los circuitos europeos.

Alpine Renault A220 Henri Stepak NL

Si hace 15 días fue en Barcelona, este fin de semana se disputó la segunda ronda en Monza

En Monza la batalla fue entre el Porsche 936 de Jean-Marc Luco con librea Martini y los Lola T280 de Michel Quiniou y David Ferrer.

Porsche 936. Jean-Marc Luco CH

Jean-Marc Luco sacó partido de la pole conseguida el viernes y depués de tomar la Prima Variante por primera vez, marcó una diferencia creciente del resto de competidores hasta la vuelta 31 en la que vió el damero. Solo 47 segundos más tarde entró Michel Quiniou con su Lola rojo y David Ferrer un minuto y 16 segundos del primero con su Lola amarillo

Matra 660. Yvan Mahe CH

La próxima cita es en Spa-Francorchamps, seguidla en Planet Le Mans, donde hay fotos de toda la temporada además de mucha información sobre las carreras de resistencia Le Mans Series y GT en Europa y América

BMW M1

fotos © Planetlemans - Marcel ten Caat

La lista de todos los participantes en

EPSILON EUSKADI sale desde la sexta fila en los 1.000 KM DE MONZA

Delfi_r — Sat, 26 Apr 2008 22:00:00 +0200

El clásico trazado italiano acoge la segunda prueba de la temporada de las Le Mans Series.

El equipo de Azkoitia participa este fin de semana en dos certámenes sobre el mítico trazado de Monza; la segunda prueba de las Le Mans Series y las dos primeras mangas de las World Series by Renault de la temporada

Los pilotos Angel Burgueño y Miguel Angel de Castro están entusiasmados con la prestación del prototipo ee1 LMP1 de la escudería vasca.

Magnífica entrada en Italia para los de Epsilon. En las dos sesiones de entrenamientos de ayer previas a la carrera de los 1.000 km de Monza de este domingo, los dos pilotos de la escudería marcaron excelentes registros y se mostraban muy satisfechos de las mejoras realizadas después del debut de Barcelona.

Octavos en la sesión de la mañana (1.37.743 ), a tan solo 6 décimas de segundo del mejor de sus rivales directos, el experimentado Courage con motor Judd (el mismo que propulsa al Epsilon) del ex piloto de Formula 1 Oliver Panis, y novenos en la de la tarde ( 1.37.761 ) a solo 2 segundos ocho décimas del potente Audi de otro piloto ex Formula 1, Allan McNish.

Comentaba el Presidente de Epsilon Euskadi Joan Villadelprat: “Estamos contentos por los resultados de hoy al comprobar las mejoras en las prestaciones y la fiabilidad tras las modificaciones incorporadas después de los 1.000 Km de Barcelona. El ee1 LMP1 sigue siendo un recién nacido, a sus espaldas están unos escasos 2.000 km y hay un universo por mejorar, afrontamos la tanda de clasificación de mañana con mucha ilusión”.

Tras la sesión de calificación de hoy el ee1 LMP1 se ha colocado en la sexta línea de la parrilla de salida de mañana. Esta posición significa una mejora de seis puestos respecto al resultado de Barcelona.

La sesión de clasificación se ha disputado en una sola tanda de veinte minutos. Angel Burgueño ha sido el piloto elegido por el staff técnico para realizar esta corta sesión clasificatoria. Se han realizado unas vueltas iniciales con gomas blandas usadas para evaluar el comportamiento del coche y decidir el compuesto a utilizar para buscar el mejor tiempo. Angel ha parado en box y se han montado neumáticos nuevos blandos para marcar el tiempo de clasificación y con los que se iniciará la carrera de 6 horas mañana domingo.

Una vez en pista y cuando buscaba la mejor vuelta se ha visto desplazado fuera del trazado por una falsa maniobra de otro piloto lo que le ha impedido mejorar el registro. Comentaba Burgueño al final de la sesión “podría haber bajado más de un segundo mi tiempo de 1.37.022 hasta el 1.35 lo que nos habría situado séptimos u octavos. En la sesión libre de la mañana ya estábamos en 1.36.484 y hemos mejorado mucho la frenada para la sesión clasificatoria”. Aunque para una prueba de resistencia de seis horas la posición de parrilla no es determinante para el resultado final como en las carreras de Formula 1 que son al sprint, el espíritu competitivo del equipo deseaba demostrar en la parrilla el gran potencial y progreso de su espectacular creación técnica.

Junto con las Le Mans Series, Monza es el escenario de la primera prueba de las World Series by Renault de la temporada. Los jóvenes pilotos de Epsilon Euskadi debutan en la categoría sobre un trazado muy rápido y complicado. El piloto francés Alexandre Marsoin partía hoy desde la décima fila y su compañero de equipo, el brasileño Mario Romancini lo hacía desde la fila 11.

Carrera con muchos incidentes desde la primera vuelta de los que ambos pilotos han logrado salir prácticamente indemnes. Mala suerte para Mario que estaba rodando en pleno ascenso de posiciones cuando un problema de transmisión le ha apartado de la carrera en la vuelta 21. Alexandre ha mantenido un ritmo constante y ha ido subiendo puestos progresivamente hasta finalizar en la decimocuarta plaza. Comentaba Marsoin “estoy muy feliz por haber logrado finalizar mi primera carrera de las World Series y de mi progresión durante la prueba”. A pesar de su abandono, Mario estaba contento por el ritmo de carrera que había mantenido, comentaba “Estoy muy entusiasmado con mi debut. He visto que puedo rodar en buenos tiempos y que mi constancia es un buen activo para obtener buenos resultados”.

Mañana domingo, segunda manga de las World Series a las 10.50 seguida de la carrera de los 1.000 Km de Monza a partir de las 12.50.

Los que querais seguir las Le Mans Series no dejéis de visitar Planet Le Mans.. La crónica y las fotos cortesía de Epsilon Euskadi

Nuevos Cartrix Grand Prix Legends

Delfi_r — Tue, 26 Feb 2008 15:00:00 +0100

0960 Gordini Type 32 Robert Manzon #30 Gran Premio de Francia 1956

Gordini Type 32 con el que Robert Manzon logró el noveno puesto en el Gran Premio de Francia disputado en Reims el 1º de julio de 1956. Realmente meritorio tras haber disputado tan sólo unas horas antes las 12 horas de Reims al volante del Gordini T-15 S.

O_Demo ha hecho un extraordinario reportaje sobre este coche

Fotos gentileza de O_demo

0952 BRM P25 Stirling Moss #6 British Grand Prix 1959

En 1959 Stirling Moss participaba en el campeonato con un Cooper-Coventry-Climax de British Racing Partnership, la escudería fundada en 1957 por su padre y su mánager para disputar carreras cuando no estuviera sometido a contrato. Como creía que el motor del BRM P25 era superior al Coventry-Climax, entró dos carreras con un BRM P25 , obteniendo un segundo puesto en el British Grand Prix

Esa es la unidad reproducida por Cartrix y se conserva en la colección Donnington

Fotos gentileza de O_demo

0956 Lotus 16 Graham Hill #38 Gran Premio de Italia 1958

Graham Hill fue el protagonista de una entrada en este blog en la que hablamos ya de su etapa en Lotus. Cuando apareció el anterior Lotus de Cartrix Grand Prix Legends, el dedicado a Cliff Allison, muchos aficionados pensaron que éste no podía tardar. Y así ha sido, Cartrix ha tenido que adelantar la puesta en el mercado de esta referencia porque el de Cliff Allison ya está prácticamente agotado.

Las fotos son de un ejemplar de preserie, espero poner mejores en breve.

Nuevo Slot Classic: Jaguar MK2

Delfi_r — Sat, 29 Dec 2007 10:00:00 +0100

Cuando SlotClassic anunció que su próxima referencia sería un Jaguar MK2 color verde botella, me pregunté si sería bonito en ese color, y ni corto ni perezoso, busqué uno en Auto Retro.

Porque como era de suponer, lo había.

En realidad había muchos MK 2, porque sin duda es uno de los modelos más populares de la marca inglesa, y uno con un palmarés deportivo y de notas de sociedad más amplio.

El antecesor del Mark 2 se llamó 2.4 litros y no Mark 1 como lo llamamos ahora. Su nombre venía de su motor de 6 cilindros derivado del XK120, pero con el desplazamiento reducido a 76.5 mm de modo que la cilindrada se reduce a 2.4 litros y la potencia a 112 CV. Los carburadores eran dos Solex de doble cuerpo para ahorrar el coste de los SV que montaba el XK, pero también facilitaba el montaje y permitía un perfil más bajo.

El diseño estilístico del 2.4 litros se debe al propio William Lyons. El objetivo era ofrecer una berlina más compacta que las que Jaguar había estado vendiendo hasta entonces, pero que ofreciera un pedigrée y un comportamiento dignos de la empresa que vendía el XK y el Mark VII y ganaba en Le Mans. Un diseño atrevido, con una superficie acristalada reducida envolvían la primera carrocería monocasco de la firma. Eso significaba un peso reducido al prescindir del chasis, lo que significaba que la potencia del motor era suficiente para proporcionar unas prestaciones brillantes.

Posteriormente se incorporó el motor de 3.4 del XK lo que aumentó el carácter deportivo del modelo. Desde su comercialización en 1954 las ventas respondieron, pero paulatinamente se fueron incorporando cambios como los frenos de disco en las cuatro ruedas.

En 1959 se vio claramente que había que redefinir la berlina compacta y se presentó el Mark 2 que aportaba cambios estilísticos notables pero también una serie de motores mucho más brillante con el 3.4 con carburadores SU y un nuevo 3.8 litros de 220 CV que lo convertía en la berlina más rápida el mercado. Exteriormente el cambio más evidente eran los pilotos de dirección sobre los laterales, con los visores traseros que permiten ver de noche que están encendidos. Ese detalle es claramente retrogrado, y aunque el perfil sigue siendo bajo, la superficie acristalada es mayor que en el modelo anterior.

Si el ahora denominado Mark 1 era un coche típico de carreras de berlinas, las prestaciones del 3.8 lo hicieron el coche más adecuado para las carreras de domingo, pero también el preferido de ladrones y policías.

Rápidamente tuvo una carrera deportiva en circuitos como Oulton Park y el que era el circuito fetiche de Jaguar, Silverstone, en donde la firma encadenó victorias sucesivas. También participaron en rallies, con victorias de categoría en pruebas como la Coupe des Alpes y el Tour de France.

Fue objeto de preparaciones específicas por artesanos como Coombs o Equipe Endeavour. Un Mark2 preparado por Coombs era casi tan rápido como los E-type de 3.8 litros de 1961. Graham Hill fue uno de los pilotos que los llevaron a la victoria. También ganaron con Mark 2 más o menos preparados Colin Chapman y Mike Parkes y los alemanes Peter Lindner y Peter Nöcker que vencieron en las 12 horas de Nürburgring y dominaron el ETCC de 1963.

La producción de los Mark 1 y Mark 2 superó las de todos los Jaguar restantes de todos los tiempos hasta que fueron sustituidos por los modelos 240 y 340 y finalmente retirados del catálogo en 1969. La era de Jaguar como firma independiente había acabado en 1966 y la empresa se concentró en el XJ6 que había sustituido todas las berlinas grandes.

Los primeros tiempos fueron duros para los Mark 2 en el mercado de segunda mano y no fue hasta los 90 que los coleccionistas se fijaron en ellos. No es de extrañar que en Auto Retro ese que hemos visto no estuviera solo.

Claramente Slot Classic tendrá donde escoger para presentarnos decoraciones de carreras en próximas referencias.

Los que no lo quieran verde pueden quererlo blanco como Raniero y Grace de Mónaco o Gris plata metalizado como el que en marzo de 1963 estableció en Monza los récords internacionales de velocidad para la Categoría C (3000 a 5000 cc) 3 días 107.023 mph, 15.000 km a 106.58 mph y 4 días a 106.622 mph.

Guy Moll. Vencedor en Avus en 1934

Delfi_r — Thu, 20 Sep 2007 22:54:00 +0200

En el catálogo de Tertre Rouge Racing Cars hay uno que habrá llamado la atención por el cavallino rampante que muestra en su capó. Se trata de un Alfa Romeo 'Streamliner' de la escudería Ferrari que venció en la carrera inaugural del circuito Avus (Berlín) en 1934. El piloto era Guy Moll, y hoy pocos saben quién hay detrás de ese nombre

Guillaume Laurent Moll nació el 28 de mayo de 1910, en Rivet, Argelia. De ascendencia española, su abuelo paterno nació en Menorca, perdió a su madre en 1926, durante una intervención quirúrgica, algo que le marcó profundamente. Su padre tenía una empresa de transportes con caballos, que después de la guerra se mecanizó con camiones Berliet. Guy empezó a desarrollar su afición por los deportes del motor con las motos. En 1927 se inscribió, sin permiso, en el Campeonato de Velocidad de Saint Eugène, y ganó la clase 250 cc.

En 1930, y con la ayuda de su padre, compra su primer automóvil: un Lorraine-Dietrich. Con él disputa sus primeras carreras en Staouéli, Oran, Casablanca, y las 6 Horas de Túnez, carrera de buen nivel en la que se clasifica tercero de la general y primero de su categoría.

En 1931 realiza el servicio militar y en 1932 conoce a alguien que será determinante para su futuro: Marcel Lehoux, piloto de renombre que disputa Grandes Premios sobre Bugatti y es poseedor de un taller en Argel. Lehoux vende a Moll un Bugatti T51.

1932 Debuta en un Gran Premio con un podium.

Grand Prix de Marseille – Miramas. 25 de septiembre. Bugatti T51.3º

El Bugatti empieza a estar desfasado, y Moll compra un Alfa Romeo 8C 2300, con el que pretende disputar los Grandes Premios y, convenientemente preparado (guardabarros y faros), las 24 Horas de Le Mans.

Grand Prix de Pau – Pau. 19 de febrero. Bugatti T51. Segundo.

Grand Prix de Tunisie – Carthage. 29 de marzo. Bugatti T51. Abandono.

Grand Prix de Nimes – Nimes. 4 de junio. Alfa Romeo 8C-2300. Tercero.

Grand Prix de l’ACF – Montlhéry. 11 de junio. Alfa Romeo 8C-2300. Quinto.

24 Heures du Mans – Le Mans. 18 de junio. Alfa Romeo 8C-2300. Abandono

Grand Prix de la Marne – Reims. 2 de julio. Alfa Romeo 8C-2300. Tercero (descalificado).

Grand Prix de Belgique – Spa. 9 de julio. Alfa Romeo 8C-2300. Abandono.

Grand Prix de Nice – Nice. 6 de agosto. Alfa Romeo 8C-2300. Tercero.

Grand Prix de Comminges – St Gaudens. 20 de agosto. Alfa Romeo 8C-2300. Tercero.

Grand Prix de Marseille – Miramas. 27 de agosto. Alfa Romeo 8C-2300. Tercero.

Gran Premio d’Italia – Monza. 10 de septiembre. Alfa Romeo 8C-2300. Octavo.

Gran Premio di Monza – Monza. 10 de septiembre. Alfa Romeo 8C-2300. Segundo.

Masarykuv Okruh – Brno. 17 de septiembre. Alfa Romeo 8C-2300. Abandono.

1934 Moll es contratado por la Scuderia Ferrari para pilotar los Alfa Romeo P3. Consigue la victoria en Mónaco y en el AVUS.

Grand Prix de Monaco – Monaco. 2 de abril. Alfa Romeo P3. Ganador.

Gran Premio di Tripoli – Mellaha. 6 de mayo. Alfa Romeo P3. Segundo.

Avusrennen – Avus. 27 de mayo. Alfa Romeo P3. Ganador.

Grand Prix de l’ACF – Montlhéry. 1 de julio. Alfa Romeo P3. Tercero.

Grand Prix de la Marne – Reims. 8 de julio. Alfa Romeo P3. Segundo.

Coppa Ciano – Montenero. 22 de julio. Alfa Romeo P3. Segundo.

Coppa Acerbo – Pescara. 15 de agosto. Alfa Romeo P3. Accidente mortal.

Moll estaba persiguiendo al líder de la prueba, Luigi Fagioli, cuando en la vuelta 17 dobla a Henne y se sale de la pista a 180 km/h; el joven argelino sale despedido de su monoplaza y muere en el acto.

Fuente: “L’automobile historique” Fotos: Archives Serge Pozzoli, Archives Colette Yvars http://www.forix.com/8w/moll.html

Angel Desdentado en El Quinto Elemento

Tertre Rouge Racing Cars ha reproducido este coche

En Piloti, che gente! Il Commendatore refiere sobre Moll:

“No sabría decir si aquella mezcla de razas y de ambientes, tuvo algún peso en hacer de este muchacho un portento; en cualquier caso fue, desde mi punto de vista, digno de ser colocado a la altura de Nuvolari….con un idéntico espíritu agresivo, por su desenvoltura al volante y determinación para afrontar el riesgo”

Y todos sabemos cual era la altura (deportiva) de Nuvolari…