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Lotus Cortina

Delfi_r — Tue, 02 Sep 2008 18:00:00 +0200

La firma Revell acaba de incluir es su catálogo un Lotus Cortina pilotado por Jim Clark vencedor en 1965 del British Saloon Car Championship o BTCC como lo conocemos por sus siglas .

Ahora me complazco en presentaros unas fotos del coche en su estado actual desde el Goodwood Festival of Speed, otro de los muchos eventos del 12 y 13 de julio de este año.

Lotus Cortina Goodwood Festival of Speed 2008, originalmente cargadas en flickr por richebets.

El gran piloto escocés merece un homenaje más sentido que el que le dediqué en el aniversario de su fallecimiento. Espero poder hacerlo pronto.

La historia del Lotus Cortina empieza cuando Colin Chapman empezó a pensar en construir su propio motor y decidió encargar a Harry Muny, un amigo que ya había desarrollado el motor Coventry-Climax al que queria sustituir, que hiciera una version de doble árbol de levas del motor Ford Kent.

Cuando en 1962 Ford produjo el motor de 1.5 litros y gracias a la intervención de Keith Duckworth, el desarrollo pudo utilizarse en el Lotus 23 de Jim Clark en Nürburgring. Pronto el motor se usó en el Lotus Elan y llevado a 1588 cm3 se integró en la categoría de los coches de sport de 1600 cm3.

Durante esta historia, Walter Hayes de Ford GB estaba desarrollando una fuerte campaña en competición, en un esfuerzo que lo llevaría a Le Mans, y encargó a Chapman construir 1000 berlinas para homologarlos en el Grupo 2. Para ello escogieron el Ford Cortina de 2 puertas y en un tiempo récord Lotus instaló todas las modificaciones para hacer de él un coche de carreras, el Lotus Type 28. En enero de 1963 fue presentado al publico y en setiembre se consiguió la homologación. Para Ford siempre fue el 'Cortina developed by Lotus', pero los demás lo llamamos Lotus Cortina. En esos días uno podía tener el suyo por 1100 Libras.

Las modificaciones realizadas eran extensas y serían excesivas para esta entrada. Tuvo éxito en establecer una imagen deportiva de Ford, pero no hizo nada para mejorar su imagen como constructor fiable, pues la producción de Lotus no era muy consistente y solo cuando la producción del MK2 se desplazó a las factorías de Ford y se solucionaron todos los problemas de juventud del MK1 pudo establecerse sólidamente en el mercado. Se produjeron 3000 unidades del Mk1 y el MK2. Estuvo en producción hasta 1970.

La primera alineación del coche fue el mismo mes de la homologación, en la Oulton Park Gold Cup, y acabó 3º y 4º detrás de dos Ford Galaxy, pero superó los Jaguar 3.8 l. que habían dominado la competición de turismos durante mucho tiempo.

Fuera con Team Lotus como equipo oficial Ford en el Reino Unido, o Alan Mann Racing en Europa continental, los Los Lotus-Cortinas eran capaces de ganar a cualquier otra berlina de su tiempo, excepto los bigblocks V8 de 7 litros, como el Ford Galaxy o más tarde el Ford Mustang.

Los coches oficiales del Team Lotus fueron pilotados por Graham Hill y Jim Clark (ambos dobles vencedores del título de Fórmula Uno) y Jacky Ickx, sextuple vencedor en las 24 Horas de Le Mans

En 1964 un Lotus-Cortina liderando una prueba y tomado las curvas con la rueda interior delantera totlament a la vista se convirtió en una visión familiar, pues los coches se preparaban con suspensiones blandas detrás y duras delante. Jim Clark obtuvo con facilidad el British Saloon Car Championship, y en los USA Jackie Stewart y Mike Beckwith ganaron las 12 Horas Malboro, y Alan Mann Racing no lo hizo mal en el European Touring Car Championship (ETCC), incluida una victoria con doblete en la 'Motor' Six Hour International Touring Car Race en Brands Hatch.

Un coche venció en su categoría y obtuvo la 4ª plaza en la general en el Tour de France. Otras victorias de Lotus-Cortina incluyeron el campeonato austríaco de turismos, el campeonato de Sud-Africa, el invernal de Suecia, y las 6 horas Wills de Nueva Zelanda.

1965 fue el año en que el coche consiguió todo lo que se le puso por delante, siendo aún más competitivo gracias a las modificaciones introducidas. Sir John Whitmore dominó y obtuvo el European Touring Car Championship, Jack Sears ganó su categoría en el British Saloon Car Championship (un Mustang ganó la general), Jackie Ickx obtuvo el Campeonato de Turismos de Bélgica, y un Lotus-Cortina obtuvo el New Zealand Gold Star Saloon Car Championship.

Otras victorias fueron las 6 horas de Nürburgring, el Swedish National Track Championship, y Snetterton 500.

En 1966 Team Lotus inscribió nuevos coches para el British Saloon Car Championship, que seguía las reglas del Grupo 5. Se permitía inyección y lubricación en seco, con inyección Lucas y modificaciones por BRM, los motores rendían 180 CV (130 kW) a 7750 rpm, poniéndolos al nivel de los Mustang. Se obtuvieron 8 victorias de categoría, varias a manos de Jim Clark. En el European Touring Car Championship, Sir John Whitmore obtuvo 4 victorias más, pero no consiguió el título que fue para un Alfa Romeo Giulia GTA.

La historia del Lotus Cortina en Rally no es tampoco despreciable, pero la dejaremos para otro día.

Ford Torino Talladega, by P.R.I.C.A. (2ª parte)

Delfi_r — Sat, 09 Feb 2008 23:18:00 +0100

Dada la considerable extensión del reportaje que la Plataforma para la Reproducción Inmediata de Coches Americanos dedica al Ford Torino Talladega, continuamos con el análisis de la reproducción en slot que Carrera hace de este bólido yankee.

El fabricante germano nos ofrece hasta la fecha 5 decoraciones del modelo.

REF. 25739, el FTT que con el dorsal 17 fuese pilotado en 1969 por David Pearson, y con el que obtuvo el campeonato de pilotos de la Grand National NASCAR de 1969:

Puede compararse con estas fotografías del original, para ver el acierto en la reproducción:

REF. 25740, el FTT pilotado por Leroy Yarbrough con el dorsal 98, y ganador en Daytona:

REF. 25769, el FTT que condujo Donnie Allison con el dorsal 27, resultando vencedor en la prueba de la Charlotte National 500:

Con la REF. 25770, el FTT con el dorsal 13, y un severo color negro, construido por Smockey Yunick:

El último hasta la fecha, con laREF. 27187, pilotado por Richard Petty en 1969, con el dorsal 43:

Y aquí se muestran los cinco reunidos:

Como es costumbre en Carrera, la primera impresión percibida es la de solidez y grandeza. En cuanto al primer apartado, un registro de 110 gramos de peso en la báscula es suficientemente elocuente. En lo concerniente al segundo, sus 165 mm de longitud equivalen en escala 1:1 a 5,27 mts. de largo, lo que representa una traducción casi exacta de las medidas originales del vehículo, cuyas formas y proporciones han sido sabiamente captadas por el modelista.

Talladega frente a la regla: es muuuuyyyy laaaaarrrrgo

Una foto que no he podido resistirme a hacer es una comparación entre este mastodonte yankee y un GT europeo contemporáneo, como el Alfa Romeo Guilia GTV: las imágenes hablan por sí solas, y no es que los coches estén realizados a distinta escala ...

Sin que puedan encontrarse muchos aditamentos, dada la sencillez propia de los vehículos NASCAR, el nivel de detalle en el exterior es bastante bueno, con una excelente pintura y tampografía, sin goterones ni cambios de color. Como elementos más llamativos enumeramos el cromado de los paragolpes -que además constituyen piezas separadas, junto con las rejillas delanteras y traseras-, los perfiles de los parabrisas y ventanillas y los tubos de escape que parten de la parte inferior del lateral del vehículo, o el tapón de llenado del depósito de gasolina.

Los neumáticos, rallados y de tacto no muy duro, son de perfil alto y no muy anchos, y tienen las cubiertas tampografiadas con la marca del fabricante (Goodyear). Se combinan con las correspondientes llantas macizas pintadas en color blanco, negro, dorado o azul, dependiendo de la decoración del vehículo, rematando así el aire clásico propio del automóvil reproducido.

El interior está conformado por una bandeja a media altura, con un conductor al que se reproduce de cintura para arriba, tocado con un casco abierto, y deja ver algunos detalles interesantes, como el espejo retrovisor interior, la palanca de cambios con el túnel central de la transmisión, las barras antivuelco, el extintor de incendios y un salpicadero de formas sencillas con los relojes grabados, pero sin tampografía: no es el interior de un Autoart o un Fly, pero es más que suficiente para un coche de slot.

Visto desde abajo, el chasis a dos alturas es el característico de los productos Carrera, con su doble imán, corredero que se desliza el situado por delante del motor, y fijo extraible mediante dos tornillos situado detrás del motor y antes del eje trasero. Completa el conjunto el mando que invierte la polaridad, colocado en el lateral derecho del chasis.

(vista desde abajo del chasis del FTT)

La carrocería se sujeta al chasis con cuatro tornillos, dos situados en el extremo anterior, por delante del eje delantero, y dos atrás, casi al final del coche. Además, el chasis queda encajado por la carrocería, entre sus paños laterales, y entre las piezas que conforman el parachoques y frontal delanteros y el paragolpes y trasera del vehículo, que se colocan mediante unos aros que pasan por los tetones donde se alojan los tornillos que sujetan carrocería y chasis. El resultado es un conjunto rígido, que impide toda basculación.

Tras desmontar el coche comprobamos que éste queda despiezado en las cuatro mencionadas partes: carrocería, frontal, trasera y chasis.

La visión de las "tripas" del coche no arroja sorpresas para los habituados a los productos del fabricante alemán: el motor corto tipo Mabuchi en posición longitudinal, el piñón y la corona de plástico y la maraña de cables son más previsibles que la canción "Mediterráneo" en un concierto de Joan Manuel Serrat, y aún así aquí el cableado es algo menor que en otros modelos de Carrera, al carecer de sistema de luces.

Finalmente, el comportamiento del coche en pista no es bueno ni malo, sino todo lo contrario, o sea, un verdadero homenaje a la Teoría de la Relatividad de Einstein: porque el coche es relativamente rápido (teniendo en cuenta su peso y el motor que lo mueve), [i]relativamente ágil (para su enorme tamaño y siempre que corra sobre pista Carrera) y relativamente fino y silencioso (si se compara con según qué coches).

Lo que sí es absolutamente cierto es que fuera de su entorno natural, o sea, un circuito Carrera de largas rectas y curvas amplias, su doble imán, su peso, su tamaño y esa guía que recuerda la quilla del Titanic, jugarán claramente en su contra. A la inversa, en una pista Carrera, con su peculiar grip y sus raíles de menor poder de atracción magnética, el Torino Talladega muestra una sana tendencia a derrapar de detrás, máxime si se le desmonta el imán trasero, y su conducción es divertida y natural. Lejos de quitarle encanto, mi opinión personal es que esto no deja de ser sino el reflejo del comportamiento real de estos brutales deportivos, en los que imparaba la fuerza bruta y los CV a la ligereza o la agilidad ¿O es que alguien se imagina a este bicho correteando por sinuosas carreteras de montañas monegascas?

Para poner un punto y final a tan extenso reportaje, lo mejor era enfrentar a nuestro protagonista a su competidor de 1969, el Dodge Charger 500 de Carrera. Dadas las similares cotas y peso, y su calcada disposición mecánica, era lógico pensar que el comportamiento en pista no diferiría mucho entre uno y otro modelo, y así fue.

(Dodge y Ford cara a cara: las diferencias son casi inapreciables)

En mi circuito casero de la marca Carrera, de casi 13 metros de longitud y con mando Parma Economy y el transformador de serie, corriendo en configuración magnética, el Dodge resultó ser ligeramente más rápido, consiguiendo una vuelta rápida de 5:62 segundos frente a los 5:70 invertidos por el Ford Torino Talladega. De igual modo completó las 100 vueltas en 10:41:98 frente a los 10:49:36 que necesitó el Ford, aunque estas diferencias pudieron deberse a que la primera prueba la hice con el Ford, mientras que cuando le llegó el turno al Dodge estaba yo algo más rodado y ducho con el mando.

En suma, otra reproducción imprescindible para los amantes de los coches clásicos made in USA, evocador de unos tiempos todavía heroicos en el automovilismo deportivo que probablemente no volverán, pero que siempre podemos reconstruir en nuestra casa ...

Ford Torino Talladega, by P.R.I.C.A. (1ª parte)

Delfi_r — Wed, 06 Feb 2008 23:28:00 +0100

Es mayoritariamente aceptado por los entendidos en automovilismo que con la introducción en 1964 de la opción GTO (Grand Turismo Omologatto) en el modelo Tempest Le Mans de la marca Pontiac dio comienzo en EE.UU. la era de los muscle cars, vehículos de elevadas prestaciones y potencia fabricados sobre modelos de gran serie que permitían al público joven y al ciudadano norteamericano de economía media acceder a coches de carácter y prestaciones deportivas.

Los muscle cars suponían, por otra parte, un importante "tirón" publicitario para los fabricantes de automóviles, aunque, de hecho, el número de unidades que se vendieran fueran relativamente poco importantes, y así, Dodge debió en buena medida su relanzamiento en las ventas en la segunda mitad de los '60 tras una severa crisis a principios de aquella década a modelos como el Charger, el Coronet Super Bee o el Challenger.

Como era de esperar, la batalla comercial entre los grandes fabricantes norteamericanos de automóviles se trasladó a las competiciones deportivas, magnífico escaparate donde captar la atención de futuros compradores. Esto era aún más notorio en la competición NASCAR (National Association for Stock Cars Auto Racing), en donde los bólidos procedían de vehículos de serie, aunque oportunamente modificados. En la segunda mitad de los sesenta, Ford y Chrysler mantenían una dura pugna por la supremacía en este tipo de carreras, y el protagonista de este reportaje fue la apuesta de Ford para batir en 1969 a los Dodge Charger y Plymouth Roadrunner del grupo Chrysler.

El Ford Torino Talladega (en adelante, FTT) tomaba su denominación del nuevo circuito del mismo nombre construido en Alabama, y se basaba en el Ford Fairlane/Torino Cobra del mismo año 1969, que había gozado de gran éxito comercial el año 1968 con su línea fastback (cristal y capot traseros descendiendo suavemente hasta la trasera del vehículo).

Ford Fairlane/Torino de 1969

Para hacerlo más competitivo, Ford introdujo algunos cambios que mejoraban la aerodinámica del coche. El morro creció 6 pulgadas (unos 15 cms) delante de los pasos de rueda delanteros, lo que permitía "afilar" la línea del capot, que descendía en su extremo anterior, reduciendo la resistencia al aire. También la parrilla fue modificada, y aunque respetaba el esquema de faros redondos dobles, quedaba más expuesta, y no remetida, como en el Torino base. En el taller de preparaciones deportivas de Holman y Moody tuvieron otra idea original, al sustituir el parachoques delantero por otro más integrado en la carrocería, creado a partir de dos parachoques traseros del modelo, cortados por la mitad. Otra importante, pero sutil modificación, fue el cambio de los brazos de la suspensión delantera y de los paneles inferiores del chasis delantero, que en su extremo delantero se doblaban havcia arriba, permitiendo al mismo tiempo cumplir la normativa de la NASCAR respecto de la altura mínima desde el suelo (que se medía desde el extremo delantero) y aproximar una pulgada la carrocería al suelo, rebajando el centro de gavedad del vehículo, con la consiguiente mejora aerodinámica y de su comportamiento.

Ford Torino Talladega de 1969

Para poder homologar el vehículo las normas de la NASCAR exigían una producción mínima de 500 unidades que pudieran venderse al público. Durante los meses de enero y febrero de 1969 Ford construyó en su planta de Atlanta, en el estado de Georgia, un total de 754 unidades, incluyendo los prototipos de carreras. Las 743 unidades que se vendieron al público montaban un motor Cobra Jet de 428 c.i. (6.848 cc) que rendía 335 CV a 5.200 rpm, y un par motor de 440 Nm a sólo 3.400 rpm.

Sus prestaciones impresionaban también: acelerar de 0-60 mph en solo 6 segundos no estaba al alcance de muchos coches de la época, y menos aún de un mostruo de acero que medía 116 pulgadas de batalla (2,94 mts. y 207 pulgadas (5,26 mts.).

La estampa del FTT en acción es impresionante

La única opción ofrecida al público era el color de la carrocería, pudiendo escogerse entre el Wimbledor White, el Royal Maroon o el Presidential Blue, todos ellos combinados con el capot pintado de color negro mate.

La vida deportiva del FTT fue breve, pues duró tan solo las temporadas de 1969 y 1970. Después de este último campeonato, la NASCAR prohibiría los llamados "aero-cars" o "aero-warriors", poniendo fin a la participación de nuestro protagonista en la competición NASCAR. Como se ha avanzado, el adversario a batir era entonces el Dodge Charger 500, que en 1969 había estilizado su figura con un parabrisas trasero más tendido, mejorando la aerodinámica.

Mecánicamente, Ford homologó el motor separadamente del coche, montando finalmente el "Boss" 429 c.i., tras haber prohibido la NASCAR el motor inicial Ford SOHC 427 (Cammer). Con todo, el Torino Talladega logró su objetivo, y con 26 victorias en el campeonato nacional de 1969 se alzó con el título de constructores y también con el de pilotos, que ganaría David Pearson, tras once victorias individuales de un total de cincuenta y cuatro pruebas. También subirían a lo más alto del podio pilotando los FTT, además de Pearson, los pilotos Donnie Allison y Leroy Yarbrough.

En las fotos anteriores, el FTT que ganó el campeonato NASCAR de 1969, pilotado por Pearson

Incluso el afamado piloto Richard Petty, piloto habitual de la Chrysler Corporation, escogió en 1969 un FTT para correr aquella temporada con su prestigioso equipo, con su característica decoración azul celeste y el número 43, logrando ocho victorias y ganando su carrera número 100 al volante de nuestro protagonista. Irónicamente, Petty no participaría en la carrera inaugural del Circuito de Talladega, del que el Ford había tomado el nombre, por culpa de un boicot que él y otros importantes pilotos llevaron a cabo, respaldado por la Asociación de Conductores Profesionales, en protesta por haber ignorado los responsables del circuito sus quejas sobre el estado del pavimento.

El Ford Torino Talladega conducido por R. Petty

Richard Petty regresaría a Chrysler el año siguiente para pilotar un Plymouth Superbird, con el que derrotaría a los Ford Torino Talladega, pero ésa es otra historia ...

NOTA: P.R.I.C.A Plataforma para la Reproducción Inmediata de los Coches Americanos

Este conjunto de aficionados al slot saluda la proliferación de repercusiones al slot de los más significativos representantes. Una segunda parte de este artículo hablará de ellas.