Bitacora KCSlot - Colin Chapman

Nuevo Slot Classic: Jaguar MK2

Delfi_r — Sat, 29 Dec 2007 10:00:00 +0100

Cuando SlotClassic anunció que su próxima referencia sería un Jaguar MK2 color verde botella, me pregunté si sería bonito en ese color, y ni corto ni perezoso, busqué uno en Auto Retro.

Porque como era de suponer, lo había.

En realidad había muchos MK 2, porque sin duda es uno de los modelos más populares de la marca inglesa, y uno con un palmarés deportivo y de notas de sociedad más amplio.

El antecesor del Mark 2 se llamó 2.4 litros y no Mark 1 como lo llamamos ahora. Su nombre venía de su motor de 6 cilindros derivado del XK120, pero con el desplazamiento reducido a 76.5 mm de modo que la cilindrada se reduce a 2.4 litros y la potencia a 112 CV. Los carburadores eran dos Solex de doble cuerpo para ahorrar el coste de los SV que montaba el XK, pero también facilitaba el montaje y permitía un perfil más bajo.

El diseño estilístico del 2.4 litros se debe al propio William Lyons. El objetivo era ofrecer una berlina más compacta que las que Jaguar había estado vendiendo hasta entonces, pero que ofreciera un pedigrée y un comportamiento dignos de la empresa que vendía el XK y el Mark VII y ganaba en Le Mans. Un diseño atrevido, con una superficie acristalada reducida envolvían la primera carrocería monocasco de la firma. Eso significaba un peso reducido al prescindir del chasis, lo que significaba que la potencia del motor era suficiente para proporcionar unas prestaciones brillantes.

Posteriormente se incorporó el motor de 3.4 del XK lo que aumentó el carácter deportivo del modelo. Desde su comercialización en 1954 las ventas respondieron, pero paulatinamente se fueron incorporando cambios como los frenos de disco en las cuatro ruedas.

En 1959 se vio claramente que había que redefinir la berlina compacta y se presentó el Mark 2 que aportaba cambios estilísticos notables pero también una serie de motores mucho más brillante con el 3.4 con carburadores SU y un nuevo 3.8 litros de 220 CV que lo convertía en la berlina más rápida el mercado. Exteriormente el cambio más evidente eran los pilotos de dirección sobre los laterales, con los visores traseros que permiten ver de noche que están encendidos. Ese detalle es claramente retrogrado, y aunque el perfil sigue siendo bajo, la superficie acristalada es mayor que en el modelo anterior.

Si el ahora denominado Mark 1 era un coche típico de carreras de berlinas, las prestaciones del 3.8 lo hicieron el coche más adecuado para las carreras de domingo, pero también el preferido de ladrones y policías.

Rápidamente tuvo una carrera deportiva en circuitos como Oulton Park y el que era el circuito fetiche de Jaguar, Silverstone, en donde la firma encadenó victorias sucesivas. También participaron en rallies, con victorias de categoría en pruebas como la Coupe des Alpes y el Tour de France.

Fue objeto de preparaciones específicas por artesanos como Coombs o Equipe Endeavour. Un Mark2 preparado por Coombs era casi tan rápido como los E-type de 3.8 litros de 1961. Graham Hill fue uno de los pilotos que los llevaron a la victoria. También ganaron con Mark 2 más o menos preparados Colin Chapman y Mike Parkes y los alemanes Peter Lindner y Peter Nöcker que vencieron en las 12 horas de Nürburgring y dominaron el ETCC de 1963.

La producción de los Mark 1 y Mark 2 superó las de todos los Jaguar restantes de todos los tiempos hasta que fueron sustituidos por los modelos 240 y 340 y finalmente retirados del catálogo en 1969. La era de Jaguar como firma independiente había acabado en 1966 y la empresa se concentró en el XJ6 que había sustituido todas las berlinas grandes.

Los primeros tiempos fueron duros para los Mark 2 en el mercado de segunda mano y no fue hasta los 90 que los coleccionistas se fijaron en ellos. No es de extrañar que en Auto Retro ese que hemos visto no estuviera solo.

Claramente Slot Classic tendrá donde escoger para presentarnos decoraciones de carreras en próximas referencias.

Los que no lo quieran verde pueden quererlo blanco como Raniero y Grace de Mónaco o Gris plata metalizado como el que en marzo de 1963 estableció en Monza los récords internacionales de velocidad para la Categoría C (3000 a 5000 cc) 3 días 107.023 mph, 15.000 km a 106.58 mph y 4 días a 106.622 mph.

Graham Hill

Delfi_r — Thu, 15 Nov 2007 18:52:00 +0100

Graham Hill (17 de febrero de 1929 — 29 de noviembre de 1975), piloto inglés, dos veces campeón mundial de Fórmula 1 (1962 y 1968), quintuple ganador del Gran Premio de Mónaco, ganador de la triple corona al ganar también Indy 500 en 1966 y Le Mans, en 1972. Esa hazaña no ha sido completada por ningún otro piloto.

Sus inicios son humildes, su primer coche lo compró a los 24 años, un Austin de 1929, tan impredecible que años después Graham Hill declaró: "Las cualidades más importantes de un piloto son concentración, determinación y anticipación. Un Austin de 1929 sin frenos desarrolla las tres y acaso antes la anticipación que las otras dos". Hizo su aprendizaje en mecánica y al regreso de su servicio en la Marina desarrolló una afición por el remo que le permitió conocer a su mujer Bette mientras entrenaba, con gran éxito, el club al que ella pertenecía. Su incorporación a Lotus fue como mecánico y no le llegó su hora hasta la campaña de 1958 en que Colin Chapman le confió un Lotus 12 que inscribió en el campeonato de F1. Debutó pues en la F1 a los 29 años, edad a la que hoy en día los pilotos ya piensan en el retiro, y lo hizo en el Gran Premio de Monaco, la que sería su prueba fetiche.

Despues de dos años en Lotus 1958-1959, la abandonó por su descontento con la escasa fiablidad de los bólidos. Pasó luego a BRM con quien alcanzó su primera victoria, en Zandvoort, y para quien obtuvo el ansiado Campeonato del Mundo (1962).

Volvió a Lotus y entre 1966-1970 se escribieron las mejores páginas de piloto y fabricante. Siguió con Brabham (1971-1972), Shadow y Lola (1973-1975). Obtuvo 14 victorias en 176 participaciones, y un total de 289 puntos. Obtuvo 6 victorias en F1 fuera de campeonato, 2 victorias en la serie de Tasmania, y una en F2 de 29 participaciones. Su victoria en la 500 millas de Indinapolis 1966 con un Lola-Ford fue la segunda con motor atrás después de la de Jim Clark el año anterior.

Además de piloto de monoplazas fue asiduo de las carreras de resistencia, obteniendo una larga serie de triunfos. Participó en Le Mans en diez ocasiones entre 1958 y 1972, obteniendo el triunfo en 1972 con Henri Pescarolo en el Matra-Simca 670 y el segundo puesto en 1964 haciendo equipo con Jo Bonnier en un Ferrari 330P. Obtuvo otras tres victorias en el campeonato del mundo de Sport, en 1964: Reims (con Bonnier en Ferrari 250 LM), Tourist Trophy (Goodwood, dónde había ganado también el año anterior, con Ferrari 330P) y 1000 Km de Paris (Montléhry, con Jo Bonnier en Ferrari 330P). Un año de dominación de Ferrari que venció en todas las pruebas del campeonato salvo en la Targa Florio.

Sus 5 victorias en Mónaco lo coronaron rey de ese circuito hasta que nada menos que Ayrton Senna, otro ídolo, lo sobrepasó con su sexta victoria en 1993. Su imposibilidad de clasificarse allí en 1975 le llevó a abandonar las carreras como piloto y siguió con su equipo, el Embassy Hill, que había fundado en 1973, .

Murió cuando el avión que él mismo pilotaba se perdió en la niebla cerca de Londres.

Graham Hill Scrapbook 1929 -1966 (Original Scrapbook) (en inglés)
Philip Porter
Ed. Porter Press International, Tenbury Wells, 176 p.,

Scrapbooking es un arte que consiste en tratar de un tema con la ayuda de elementos periféricos, que reunidos con conocimiento, y agrupados con gracia dicen más que un texto clásico o imágenes apiladas sin hilo conductor.

En este caso se trata de recortes de prensa, programas de carrera, facturas de hoteles, pases, etc.

Después de sus éxitos con Stirling Moss y Jaguar , Philip Porter vuelve a la carga con esta primera época de Graham Hill, que cubre su vida desde la cuna hasta la victoria en Indy 500.

Lotus 16 Cliff Allison en Nürburgring, GP Alemania 1958

Delfi_r — Thu, 25 Oct 2007 22:00:00 +0200

Henry Clifford Allison, conocido como Cliff Allison, nacido el 8 de febrero de 1932 en Brough, Westmoreland (Gran Bretaña) fallecido en la misma localidad el 7 de abril de 2005. Brough es una localidad en el Eden Valley, a los pies de las colinas Pennines. El valle era uno de los pocos lugares donde cruzar la cordillera y está festoneado de castillos. Más tarde se construyeron albergues para los viajeros y cuando llegaron los automóviles, la familia Allison montó un garaje en la localidad. El padre y un tío fueron corredores de motocicletas pero Cliff no empezó a correr hasta 1952 cuando compró un Cooper-Norton de Formula 3.

En 1954 compró un MK8 con el que obtuvo algún éxito por delante de los pilotos oficiales, con lo que Colin Champan lo integró en su equipo en la temporada 1956. Una victoria del indice de eficiencia en las 24 Horas de Le Mans está entre sus mayores éxitos. Quedó sexto en las 12 Horas de Sebring de 1958 compartiendo volante de un Lotus Eleven con Colin Chapman, segundo en la categoría de Sports 1100 cc.

Entonces Colin Chapman decidió que él y Graham Hill podían ser sus hombres para su debut en F1. Sexto en sus dos primeras carreras, cuarto en Spa donde habría ganado si la carrera dura una vuelta más, pues los primeros rompieron al llegar. No tuvo suerte en Reims ni en Silverstone. Debutó el Lotus 16 en Nürburgring donde quedó 10º

Estuvo en Oporto con un Maserati de Escudería Centro-Sud. Esa carrera en la que Stirling Moss demostró que era un caballero a todo precio y corrió en Monza con un F2 y quedó 7º.

Al final de la temporada Hawthorn, que había decidido abandonar la competición, lo recomendó a Ferrari, y pilotó el Dino 246 obteniendo su mejor resultado en Buenos Aires 1960, quedando 2º.

Un accidente en los entrenamientos de Mónaco le privó de mejores resultados y en su regreso tuvo un accidente en Spa con el Lotus 18 del equipo UDT/Laystall BRP y se rompió ambas piernas. Se retiró a su garaje y estuvo presente en los paddocks de F1 durante muchos años.

Doug Nye está completando un monográfico dedicado a este piloto, esperamos verlo publicado pronto. Y, cómo no, la realización del primer Lotus 16 de Cartrix no me ha dejado indiferente. La serie de los Grand Prix Legends está alcanzando cotas desconocidas.

Las primeras unidades estarán llegando a los suscriptores y las diversas tiendas. Los que han visto la primera foto entenderán que en este Lotus 16 no deben ir tapacubos amarillos

Espero que guste tanto como a mí este sentido homenaje a un piloto de otra era.