Bitacora KCSlot - Tag - Carrera

SlotMeeting 2008

Delfi_r — Fri, 28 Mar 2008 00:59:00 +0100

El Slot Meeting llega su tercera edición, y crece. Para empezar hay un cambio de localidad: Vilassar de Mar releva a Castellterçol, sede de las primeras ediciones. Tambien crece en contenido. El evento central sigue siendo el coloquio, pero empecemos por el principio

¿Qué es el Slot Meeting?

Slot Meeting es una asociación sin ánimo de lucro registrada en la Generalitat de Catalunya. Al mismo tiempo es una asociación afiliada a A.E.C.A.S (Asociación Española de Clubes y Aficionados al Slot)

Slot Meeting es un evento de slot que intenta reunir en una serie de actos, que se celebran en un fin de semana, a los aficionados nacionales de esta actividad. Se promueve el Slot, se potencia la relación social entre sus aficionados y se organizan una serie de Competiciones.

Como acto principal se celebra un coloquio, o reunión, que intenta plasmar la situación del sector y genera un debate entre los ponentes y los asistentes. En el acto también están presentes los fabricantes, que aportan su visión del sector y toman debida nota de los requerimientos e inquietudes que tienen los aficionados.

La reunión de aficionados se cierra con una competición de slot donde participan todos los asistentes

Un poco de historia

La primera edición del Slot Meeting se realizó en el año 2006. Las dos ediciones celebradas se han desarrollado en la localidad de Castellterçol (Vallés Oriental, Barcelona), mientras, que la edición del 2008 se realizará en Vilassar de Mar (Maresme, Barcelona)

La primera edición acogió a unas 200 personas, sin contar a los habitantes de la localidad los cuales tenían acceso libre a todas las instalaciones para poder disfrutar de la jornada.

La segunda edición acogió a 400 personas, con una procedencia muy variada, pues se recibió a gente que vino de Tenerife, Cádiz, Jaén, Bilbao, Madrid, Murcia, Alicante, Francia y de distintos puntos de Catalunya.

Preparando la 3ª edición

Esta nueva edición se plantea con las mismas directrices que la anterior pero con la intención de acercar más el acto al público en general y de realizarlo en una localidad que tenga mucha mejor comunicación que Castellterçol.

Afortunadamente el Ayuntamiento de Vilassar de Mar no solo ha entendido el planteamiento que se le ha propuesto, además, nos facilita las estructuras necesarias para hacer del Slot Meeting 2008 un gran acto a favor de la difusión del Slot.

La organización del Slot Meeting 2008 y el Ayuntamiento de Vilassar de Mar están preparando con mucha ilusión el evento, quieren que sea un referente de importancia en el mundo del slot y que implique al mismo tiempo la vida social de la comarca y la provincia. Para ello planifican el evento con una duración de tres días, 11, 12 y 13 de Julio del 2008

¿Qué actos se piensan celebrar?

Debate de slot. Meeting con el titulo: “Como se vive el Slot”
Jornadas Técnicas de Slot “PRO”
Comida de hermandad
Duelo de Foros
II Concurso nacional de fotografía de Slot
I Concurso nacional de Posters de Slot
Campeonato de España por equipos de Scalextric Digital Systems
Mercadillo de Slot, con coleccionistas y empresas del sector.
Campeonatos de las distintas categorías competitivas de slot
Digital,
Resistencia,
Rally 1/32 y 1/24,
Camiones,
Andros
Raid
Parque Infantil 1/43

Todos estos actos serán de puertas abiertas durante el Domingo por la mañana.

¿De qué infraestructuras se disponen? ¿Qué facilita el Ayuntamiento de Vilassar?

Pabellón Deportivo (donde se realiza el debate, las jornadas técnicas y el campeonato de España de SDS)
Penya Blanc-i-blava de Vilassar de Mar (Comida de hermandad)
Ateneu Vilassanés (Competición de Camiones)
Centre Civic “El Barato” (Duelo de Foros y Competición Andros)
Centre Municipal Sant Roc (Competición de Rally 1/32 y 1/24)
Escola del Mar (Competición de Resistencia)
Cooperativa (Competición de Raid)
Plaza en el centro urbano donde poder hacer el mercadillo de slot.
Plaza en el centro urbano donde realizar el parque infantil de 1/43.

La organización del evento, dada la envergadura de la edición de este año, ha cerrado unos acuerdos de colaboración con distintas entidades autonómicas y estatales para ofrecer la mejor organización posible de todos los actos que se celebran.

Con estas características el Slot Meeting quedaría como sigue:

Acto principal: El Debate de Slot que se realizaría en el pabellón municipal, Sábado mañana.
El Campeonato de España por equipos de Scalextric Digital System se hace en el Pabellón el Sábado por la tarde.
Comida de Hermandad, con una estimación de 200 participantes, Sábado mediodía.
Mercadillo de Slot, el Sábado tarde y Domingo mañana.
Jornada técnica de Slot “Pro”, el Domingo por la mañana.
Parque infantil de 1/43, el Sábado por la tarde y el Domingo por la mañana.
Las competiciones de Rally 1/32 y 1/24,Raid,Resistencia, Andros y Camionestendrán las clasificatorias el Viernes por la tarde, las finales se harán el Sábado por la tarde.
Toda la jornada del Domingo por la mañana será de puertas abiertas al público en general

¿Qué entidades colaboran con el Slot Meeting 2008?

Ponentes del debate: Luis Arias,Ignacio Pereda, la tienda BSR y yo mismo, Delfí Reinoso, el autor de Bitacora Kcslot

Ponentes en las Jornadas técnicas de Slot “Pro”: Miquel Gubianas y las empresas Sloting-Plus, PKS, Sloter y Cartrix

Clubs que organizarán las competiciones: Bourbon Slot(Barcelona), Resisbarna (Barcelona), Club Slot Horta (Barcelona), Club de Slot Almodeli (Zaragoza), Club Esportiu de Slot Premia de Mar (Barcelona), Club de Slot Sant Feliu de Llobregat (Barcelona) y Club Slot Retama (Sta. Cruz Tenerife)

"Foros que estarán presentes en los actos: Slotdigital.com (Cáceres), Foroslot.com (Barcelona), Mallorcaslot.com (Baleares), Slotevolution.net (España) y Slototal.net (Tenerife)."

Medios de Slot que cubrirán los actos: Slot Mini Auto (Barcelona) y Mas Slot (Madrid)

Habrá la presencia de los fabricantes: Tecnitoys, Ninco, Superslot y Carrera además de los ya citados.

Y la colaboración de Marc Santamaria (Duelo de Foros) y Daniel Tabares (Competición Slotdigital.com), yo colaboraré en el Mercadillo de slot

Los concursos del Slot Meeting

Como en la última edición, este año también se organiza el concurso nacional de fotografía de slot, con el patrocinio de Aloy Shop y con importantes premios para los ganadores.

Pero, además se convoca el 1er concurso nacional de posters de slot, con el mismo patrocinador y con la intención de promocionar la originalidad en la divulgación de las competiciones de slot.

Participación

Los actos estarán pensados para que puedan participar todo tipo de público, no solo de la localidad, sino que además, se quiere atraer al mayor número posible de ciudadanos de la comarca y de la propia provincia de Barcelona. La organización del Slot Meeting y el consistorio municipal estiman unos 20.000 visitantes y se espera que los aficionados de Slot, tanto de Catalunya como de España, que participen en el evento sean varios centenares superando la edición anterior.

Queda garantizada por parte de la organización la presencia de medios de comunicación, prensa escrita y radio, así como medios informativos de Internet.

Está previsto realizar unos días antes del evento, una rueda de prensa para dar a conocer a todos los medios el evento en su globalidad.

¿Qué espera la organización de este evento?

Nuestro gran objetivo es divulgar y promocionar el slot como actividad socio-deportiva, además de poder demostrar que es una afición muy arraigada en nuestro país y que cuenta con una gran cantidad de aficionados.

Este año se hará un esfuerzo especial en los menores de edad, queremos enseñarles lo atractivo de este juego y su vertiente competitiva, sin olvidarnos del carácter educativo que incorpora.

Y como no, esperamos la asistencia masiva de aficionados, bien sea para competir, o para pasear entre las casetas del mercadillo. Vilassar de Mar, es una ciudad mediterránea que nos brinda la ocasión de mostrar que lo nuestro es “Pasión por el Slot”.

Para obtener mayor información de este evento, podéis contactar con Alex Ruestes en el teléfono 607.57.59.19 o por email alexruestes@gmail.com

En este mismo blog seguiremos informando también. Las bases de los concursos y más información sobre los distintos actos se publicarán en breve.

Ford Torino Talladega, by P.R.I.C.A. (2ª parte)

Delfi_r — Sat, 09 Feb 2008 23:18:00 +0100

Dada la considerable extensión del reportaje que la Plataforma para la Reproducción Inmediata de Coches Americanos dedica al Ford Torino Talladega, continuamos con el análisis de la reproducción en slot que Carrera hace de este bólido yankee.

El fabricante germano nos ofrece hasta la fecha 5 decoraciones del modelo.

REF. 25739, el FTT que con el dorsal 17 fuese pilotado en 1969 por David Pearson, y con el que obtuvo el campeonato de pilotos de la Grand National NASCAR de 1969:

Puede compararse con estas fotografías del original, para ver el acierto en la reproducción:

REF. 25740, el FTT pilotado por Leroy Yarbrough con el dorsal 98, y ganador en Daytona:

REF. 25769, el FTT que condujo Donnie Allison con el dorsal 27, resultando vencedor en la prueba de la Charlotte National 500:

Con la REF. 25770, el FTT con el dorsal 13, y un severo color negro, construido por Smockey Yunick:

El último hasta la fecha, con laREF. 27187, pilotado por Richard Petty en 1969, con el dorsal 43:

Y aquí se muestran los cinco reunidos:

Como es costumbre en Carrera, la primera impresión percibida es la de solidez y grandeza. En cuanto al primer apartado, un registro de 110 gramos de peso en la báscula es suficientemente elocuente. En lo concerniente al segundo, sus 165 mm de longitud equivalen en escala 1:1 a 5,27 mts. de largo, lo que representa una traducción casi exacta de las medidas originales del vehículo, cuyas formas y proporciones han sido sabiamente captadas por el modelista.

Talladega frente a la regla: es muuuuyyyy laaaaarrrrgo

Una foto que no he podido resistirme a hacer es una comparación entre este mastodonte yankee y un GT europeo contemporáneo, como el Alfa Romeo Guilia GTV: las imágenes hablan por sí solas, y no es que los coches estén realizados a distinta escala ...

Sin que puedan encontrarse muchos aditamentos, dada la sencillez propia de los vehículos NASCAR, el nivel de detalle en el exterior es bastante bueno, con una excelente pintura y tampografía, sin goterones ni cambios de color. Como elementos más llamativos enumeramos el cromado de los paragolpes -que además constituyen piezas separadas, junto con las rejillas delanteras y traseras-, los perfiles de los parabrisas y ventanillas y los tubos de escape que parten de la parte inferior del lateral del vehículo, o el tapón de llenado del depósito de gasolina.

Los neumáticos, rallados y de tacto no muy duro, son de perfil alto y no muy anchos, y tienen las cubiertas tampografiadas con la marca del fabricante (Goodyear). Se combinan con las correspondientes llantas macizas pintadas en color blanco, negro, dorado o azul, dependiendo de la decoración del vehículo, rematando así el aire clásico propio del automóvil reproducido.

El interior está conformado por una bandeja a media altura, con un conductor al que se reproduce de cintura para arriba, tocado con un casco abierto, y deja ver algunos detalles interesantes, como el espejo retrovisor interior, la palanca de cambios con el túnel central de la transmisión, las barras antivuelco, el extintor de incendios y un salpicadero de formas sencillas con los relojes grabados, pero sin tampografía: no es el interior de un Autoart o un Fly, pero es más que suficiente para un coche de slot.

Visto desde abajo, el chasis a dos alturas es el característico de los productos Carrera, con su doble imán, corredero que se desliza el situado por delante del motor, y fijo extraible mediante dos tornillos situado detrás del motor y antes del eje trasero. Completa el conjunto el mando que invierte la polaridad, colocado en el lateral derecho del chasis.

(vista desde abajo del chasis del FTT)

La carrocería se sujeta al chasis con cuatro tornillos, dos situados en el extremo anterior, por delante del eje delantero, y dos atrás, casi al final del coche. Además, el chasis queda encajado por la carrocería, entre sus paños laterales, y entre las piezas que conforman el parachoques y frontal delanteros y el paragolpes y trasera del vehículo, que se colocan mediante unos aros que pasan por los tetones donde se alojan los tornillos que sujetan carrocería y chasis. El resultado es un conjunto rígido, que impide toda basculación.

Tras desmontar el coche comprobamos que éste queda despiezado en las cuatro mencionadas partes: carrocería, frontal, trasera y chasis.

La visión de las "tripas" del coche no arroja sorpresas para los habituados a los productos del fabricante alemán: el motor corto tipo Mabuchi en posición longitudinal, el piñón y la corona de plástico y la maraña de cables son más previsibles que la canción "Mediterráneo" en un concierto de Joan Manuel Serrat, y aún así aquí el cableado es algo menor que en otros modelos de Carrera, al carecer de sistema de luces.

Finalmente, el comportamiento del coche en pista no es bueno ni malo, sino todo lo contrario, o sea, un verdadero homenaje a la Teoría de la Relatividad de Einstein: porque el coche es relativamente rápido (teniendo en cuenta su peso y el motor que lo mueve), [i]relativamente ágil (para su enorme tamaño y siempre que corra sobre pista Carrera) y relativamente fino y silencioso (si se compara con según qué coches).

Lo que sí es absolutamente cierto es que fuera de su entorno natural, o sea, un circuito Carrera de largas rectas y curvas amplias, su doble imán, su peso, su tamaño y esa guía que recuerda la quilla del Titanic, jugarán claramente en su contra. A la inversa, en una pista Carrera, con su peculiar grip y sus raíles de menor poder de atracción magnética, el Torino Talladega muestra una sana tendencia a derrapar de detrás, máxime si se le desmonta el imán trasero, y su conducción es divertida y natural. Lejos de quitarle encanto, mi opinión personal es que esto no deja de ser sino el reflejo del comportamiento real de estos brutales deportivos, en los que imparaba la fuerza bruta y los CV a la ligereza o la agilidad ¿O es que alguien se imagina a este bicho correteando por sinuosas carreteras de montañas monegascas?

Para poner un punto y final a tan extenso reportaje, lo mejor era enfrentar a nuestro protagonista a su competidor de 1969, el Dodge Charger 500 de Carrera. Dadas las similares cotas y peso, y su calcada disposición mecánica, era lógico pensar que el comportamiento en pista no diferiría mucho entre uno y otro modelo, y así fue.

(Dodge y Ford cara a cara: las diferencias son casi inapreciables)

En mi circuito casero de la marca Carrera, de casi 13 metros de longitud y con mando Parma Economy y el transformador de serie, corriendo en configuración magnética, el Dodge resultó ser ligeramente más rápido, consiguiendo una vuelta rápida de 5:62 segundos frente a los 5:70 invertidos por el Ford Torino Talladega. De igual modo completó las 100 vueltas en 10:41:98 frente a los 10:49:36 que necesitó el Ford, aunque estas diferencias pudieron deberse a que la primera prueba la hice con el Ford, mientras que cuando le llegó el turno al Dodge estaba yo algo más rodado y ducho con el mando.

En suma, otra reproducción imprescindible para los amantes de los coches clásicos made in USA, evocador de unos tiempos todavía heroicos en el automovilismo deportivo que probablemente no volverán, pero que siempre podemos reconstruir en nuestra casa ...

Opel Commodore Serie B Gr. 5 de Carrera

Delfi_r — Sun, 16 Dec 2007 09:00:00 +0100

El fabricante germano Opel (división europea del coloso americano General Motors) fabricó entre 1972 y 1977 la Serie B de su modelo Commodore, basado en el Opel Rekord D, del que venía a ser una versión más grande y lujosa. En esos primeros años 70, con sus 4,61 metros de longitud y 1,73 metros de anchura, el Commodore se enmarcaba dentro del segmento medio-alto, situado entre los más populares Kadett y Ascona y el propio Rekord, y teniendo en los peldaños superiores a los más grandes, lujosos y representativos modelos Kapitän, Admiral y Diplomat.

Con un esquema clásico de motor delante y propulsión a las ruedas traseras, el Opel Commodore era un coche de aspecto agradable y línea moderna (para la época), aunque tal vez algo impersonal, que se ofrecía en dos carrocerías: una berlina de 4 puertas y un coupé de dos puertas y tres volúmenes (abandonando la línea fastback que exhibía el coupe de la Generación A de los Commodore).

Mecánicamente hablando, este coche podía ir equipado con dos motorizaciones, en ambos casos motores de 6 cilindros, uno de 2.500 cc y otro de 2.800 cc, con potencias que iban desde los 115 del primero a los 160 CV del motor 2.8 de inyección equipado por el Commodore 2.8 GS/E.

(Arriba, un Coupé GS/E, y abajo foto publicitaria de la época)

Como en las fotos puede apreciarse, el Coupé GSE resultaba sin duda el modelo más atractivo de la gama Commodore, con un aire y prestaciones de un deportivo pero sin renunciar al confort y a la practicidad, ni a la capacidad para poder viajar 4 adultos cómodamente con todo su equipaje.

No se tardó mucho en hacerse versiones de competición basadas en el Commodore, tanto para rallye como en pruebas de velocidad / resistencia. En la foto, puede verse un atractivo ejemplo de Gr. 2:

Pues bien, el fabricante Carrera nos presenta dos versiones deportivas de este Coupé, pero pertenecientes al siempre espectacular y desmesurado Gr. 5, o sea, los conocidos como "siluetas", siendo tan brutales y exagerados los aditamentos aerodinámicos, que se le puso al bólido el sobrenombre de "Jumbo".

El primero es el Interserie 1974, con la Rfa. 27211

Y el segundo es el Pan Am, con la rfa. 27212

Lo primero que hay que decir es que aún dentro de la caja, el Opel Commodore de Carrera impresiona: sus abultadas aletas traseras, su prolongado spoiler delantero y, sobre todo, ese desmesurado alerón trasero (ríete tú de los tuning actuales) le confieren un aspecto sumamente agresivo y musculoso, y su considerable tamaño "llena" las voluminosas urnas propias de Carrera.

Una vez en nuestras manos, la imagen de agresividad se convierte en una incuestionable sensación de solidez al tacto: su elevado peso (en mi balanza no de precisión superó de largo los 100 Gramos) y la robustez y grosor del plástico de la carrocería nos recuerdan a un tanque. En este punto, sin duda, estamos ante un auténtico producto Carrera.

Examinándolo más de cerca, podemos disfrutar del lujo en los detalles de la carrocería, y de su excelente pintura y tampografía, que, lamentablemente, no tienen equivalencia en el espartano interior, donde sólo ofrece una bandeja a media altura de color negro y sin apenas detalle, con un piloto de medio cuerpo, las barras antivuelco y alguna cosa más. Un elemento particularmente logrado -y en lo que no siempre acierta Carrera- son las espectaculares llantas BBS, verdadero lujazo para la vista ...

Siguiendo con el examen exterior de nuestro protagonista, este coche es realmente muuuuy grande. No me resisto a medirlo y me dan ¡¡175 mm de longitud!! que en escala 1:1 equivaldrían a ... ¡¡5,60 metros!!

No tengo referencias de las cotas del modelo 1:1, por lo que no puedo juzgar si el modelista se ha pasado o si, lisa y llanamente, el modelo reproducido era tan exageradamente grande en su versión real.

Incluso si lo comparo con el nada compacto yanqui Ford Torino Talladega del mismo fabricante, que resulta ser un poco más corto que el bestial Gr. 5, como se aprecia en la foto:

De hecho, con ese tamaño sólo encontramos a los Dodge Charger Daytona y a los Plymouth Superbird, también de Carrera, que creo son los coches de serie más grandes que actualmente se fabrican a escala 1:32.

Analizando el chasis desde su lado inferior observamos las abundantes novedades: sin dejar de ser inconfundiblemente "Carrera", no es igual al chasis ofrecido por los clásicos modelos DTM o los innumerables coches yanquis:

1º) En primer lugar, ha desaparecido el ya clásico imán desplazable que el fabricante solía solocar en el centro del chasis, por delante del motor, siendo sustituido por un imán de neodimio en forma de barra de enormes dimensiones, que puede desprenderse desatornillando su soporte desde el exterior, sin necesidad de abrir el coche. Detrás del motor y por delante del eje trasero va otro imán también muy grande, que por lo bajo del chasis en este punto, queda realmente próximo a la pista. ¡Y aún puede acercarse más al raíl colocando una plaquita de plástico entre el imán y el chasis!

2º) En segundo lugar, la guía es diferente, y se construye en dos piezas: un semicírculo insertado en el chasis, y una "quilla" o pala que se inserta a presión dentro de la pieza anterior, haciendo mucho más fácil su sustitución.

(A la izquierda, la nueva guía, y a la derecha la clásica)

3º) El interruptor para el cambio de polaridad se mantiene, aunque no en su lugar habitual y con una palanca de accionamiento más pequeña.

4º) En cuarto lugar, aún siendo analógico, el coche dispone del hueco para colocar el chip y digitalizarlo en una operación relativamente sencilla (aunque mi ignorancia en esa materia me impida meterme en explicaciones más profundas.

5º) Además, la guía ha sido dispuesta en una posición muy atrasada, por detrás del eje delantero, ya que no queda sitio delante, ocupado por el dispositivo de las brillantes luces de xenón, tan impresionantes con el coche en marcha como algo anacrónicas: en un vehículo de 1974 choca un tanto ese haz de luz blanquísima y brillante, más propia de un Vectra de última generación.

6º) Por primera vez, el número de referencia está grabado en el chasis.

Que los imanes nuevos son enormes, lo prueba esta fotografía, donde los dos que se ven en la parte superior son los que lleva el Commodore, y el rectagular de la parte inferior de la fotografía es el que llevaban antes los Carrera justo por delante del eje trasero, habiendo al lado un imán de botón propio de los coches Ninco:

Desmontado el coche, nos encontramos con la maraña de cables propia de los coches Carrera, y aquí sí que no hay innovación ...

Con un simple vistazo, se comprende el enorme peso que el pequeño motor Mabuchi debe mover

Pese al buen tacto de los neumáticos y al voluntarioso motor, con los dos imanes puestos y en pista Ninco el coche apenas se mueve y al entrar en la curva más cerrada, donde debe aflojarse el dedo del gatillo, se queda inmóvil, literalmente clavado a la pista. Incluso en las pistas Carrera, con raíles de menor atracción magnética, sería recomendable desprender el imán más retrasado para que el vehículo evolucione con cierta alegría.

En suma, dos preciosidades que incorporan muchas novedades propias de la nueva generación de los Carrera sin perder los rasgos que siempre han caracterizado al fabricante alemán: coches resistentes, muy pesados, bien detallados y claramente orientados hacia la vitrina, aunque ¿quién se resiste a "volar" sobre la pista con un "Jumbo"?

Nota: Gracias a Jorge Luis por permitir la reproducción de su artículo.